A szerk.
Semmeringek
Kanyargós, szűk, hegyek közötti vasút. Ez majdnem mindegyik képre igaz, kivéve a Hortobágyi Semmeringre, ahol a közút az extra kanyargós, és nem értjük miért, ezért a gúnynév. Az osztrák Semmeringbahn és a Bánáti Semmering egyértelműek.
Barbár villamosítás
Küszöbön áll a 29. számú, Székesfehérvár és Tapolca közötti vasútvonal villamosítása. Illetve ennyiből is látszik, hogy egy értelmetlen projekt készül, hiszen csak Balatonfüredig villamosítanak. A lázálmokban gyönyörű FLIRT motorvonatok szerepelnek, ám ezeket nincs honnan elvenni, a KISS nem biztos, hogy befér az alagútba, a tisztán motorvonati üzem pedig lehetelten helyzetbe hozza a Füreden túlra utazókat. A három kép a három legnagyobb problémára mutat példát. A házak közöttí utak mellett vezető síneknél a dízelmozdonyok hangja fontos figyelmeztetés volt, még akkor is, ha ez néhányakat zavart, a néma villanyvonatok fürdőzőket, gyerekeket fognak veszélyeztetni, ha pedig elkerítik a pályát és fölszámolják a hosimin ösvényeket, azzal a településeket vágják ketté. A Füreden túlra utazóknak az átszállás kényelmetlenség, ha nem jut úgy ülőhely, családokat választhat szét, bőrönddel, kerékpárral aluljárózni pedig borzalmas lesz. Ma is zsúfoltak a mozdonyos Tekergő és Kék Hullám vonatok, a nagy kerékpárszállító kocsit pedig motorvonattal lehetetlen lesz helyettesíteni. A füredi gépcsere a sorompók zárása miatt nem lehetséges és időben is tovább tart, mint Fehérváron, hátrányosan érintve a messzebbre utazókat. Végül a villamosítás rengeteg fa kivágásával fog járni, az amúgy is problémás alagút környékén egész erdő lóg a drót helye fölé, de őket kivágva semmi sem fogja a rézsűt stabilizálni és az esővizet megfogni, tovább rontva a löszfal állékonyságát.
Alagutak
Az alagutak mindig egyedi perspektívájú helyek, ezekből válogattam most hármat össze. Van köztük régi és modern, magyar és külföldi, és miközben a kecses viaduktok egyre csak fogynak a vasúti törzshálózatról, az alagutak száma csak növekedni fog.
Retró
A kilencvenes évek végén/kétezres évek elején majdnem minden magyar fűtőház nevelgetett egy régi, már alig használt sorozathoz tartozó, annak eredeti fényezését birtokló mozdonyt. Ezekkel a nagy becsben tartott járművekkel könnyű volt fotósvonatokat szervezni de néha jól jöttek éles bevetésen is, például a tömeges Bézé-leállítások során. Aztán legtöbbjüket átadták a MÁV Nosztalgia kft.-nek, ahol csöndesen elrohadtak, munkájuk nincs, vonatot nem szerveznek nekik, a központi telephelyük miatt egyébként is legfeljebb a 142-esre lehetne. Azóta persze lettek újabb retró-gépek is, de már a mai, még mindig nagy számban futó sorozatokból, mint a V43 vagy a Bzmot, és az érzés már nem ugyanaz.
Vár és viadukt
Két, önmagában is látványos vasúti fotótéma egyesülése valósul meg ezen a három helyszínen: vár és vasúti viadukt együttese. Az első kép az Arlbergbahnon 
készült, ahol ma már elsősorban az Ausztria keleti feléből Vorarlbergbe irányuló távolsági forgalom használja a vágányokat. A monumentális Trisannabrücke ennek a nem túl korszerű, de utazáskor annál látványosabb vonalnak a jelképe.
A második kép Svájcban készült, az Inn völgyében, nagyjából fél óra autózásra a Trisannabrückétől, és Tarasp várát ábrázolja, a vonat pedig a Lumes-Viadukton kel át. Az Engadinerlinie a Rhätische Bahn egyik mellékvonala, St. Moritzot köti össze Zernezcel és Scuol-Tarasp állomással. Nagyjából félúton csatlakozik be a Vereina-bázisalagút vonala, amin át a vonatok közvetlenül Churba gurulhatnak.
A harmadik kép a Tauernbahn emblematikus elemét, Oberfalkenstein várát mutatja a Falkensteinbrücke alatt - a fotót a régi nyomvonalban fekvő Falkenstein-Viaduktról lehet elkészíteni, merően illegálisan.
Osztrák emlékek
Nem fotózom vonatokat olyan rég óta, csak 11 éve rendszeresen, az első fotóm pedig úgy 17 éves, de Ausztriában már jópár olyan változást megértem, aminek köszönhetően a korábbi fotóim hirtelen igencsak dokumentum-értékűvé váltak.
Elsőnek tekintsük a Mariazellerbahn Laubenbachmühle állomását: sem a 1099-es villanymozdonyok, sem a sokszínű kocsik, sem az állomás régies alakja nem maradt meg. Helyüket a Himmelstreppe motorvonatok vették át, a völgy végén pedig egy óriási facsarnok épült látogatóközponttal, teljesen megváltoztatva az állomás arculatát.
Másodikként az éppen csak selejtezésre került ÖBB 1014 sorozatot eleveníteném föl, amelynek egy példánya itt a fotón Barátudvar-Féltorony közelében repeszt a szőlőhegyek alatt.
Ha ausztriai váltózásokról van szó, harmadikként mindenképpen a 1042/1142 sorozat által tolt/vont ingavonatok visszaszorulását mutatnám meg. Ugyan néhány helyen kis szerencsével még meg lehet találni ezeket a járműveket a vaspályákon, korántsem annyira sokfelé, mint rég, és a legszebb hegyi pályákról, mint a Pyhrnbahn inga- vagy a Semmering IC-forgalma immár kiszorultak. Őket fotózzuk még, amíg lehet!
Melyik a legszebb magyarországi vasútvonal?
Melyik a legszebb? Sokan rávágják, és a propaganda is azt terjeszti, hogy a Bakonyvasút az. Szépségét nem is kétlem, de nem egyedülálló azért ez a vaspálya még határainkon belül sem. Próbáljuk mégis megszavazni! Persze, csak úgy fair, ha a többi indulót is ismered, ebben szeretnék egy kicsit segíteni:
V43-asok a kihalás szélén
Hamarosan befejeződik a MÁV-START FLIRT1 motorvonatainak beszerzése, de minden bizonnyal folytatódik FLIRT3-asok vagy emeletes KISS-ek formájában. Nagyon valószínűtlen, hogy más gyártó labdába rúghasson ezeknek a szerelvényeknek a sikereinek az árnyékában. Eközben a 25 TRAXX és a 10 Taurus számára egyre inkább belföldön kell munkát találni személyszállító vonatok élén, hiszen most éppen Romániából szorultak ki a modern vontatójáműveink. Ahogy egyre kevesebb Szilinek kell nap mint nap teljesítenie, úgy egyre elhanyagoltabbak lesznek. Immár egy V4-es javítás után sokszor rosszabb a gép, mint annakelőtte. Fotózzátok hát a Sziliket! Nem lesz itt 4000-res meg 5000-res sorozat, csak a kék mozdonyok lassú elfelejtődése.
Bézék
A Csehszlovák Vasút mellékvonalainak leggyakoribb járműve az M 131 sorozatú Hurvinek motorkocsi volt, persze a kis gőzmozdonyok mellett. A magyar BCmotnál fejlettebb, kétlépcsős rugózású, hegesztett kocsik is már csereérettek voltak, így 1973-ban a Studenkában működő Tatra Vagonka elkészítette az M 151.0001 pályaszámú prototípus motorkocsit, amit M 152.0001-0678 közötti sorozat követett (plusz két szélesnyomtávú, M 152.5001-5002). A LIAZ motoros kocsik a csehszlovák mellékvonalak meghatározó járművei lettek.
A MÁV 1977-től szerezte be a csehszlovákkal közel megegyező, de más homlokfalú és távvezérléssel fölszerelt kocsikat (Bzmot 001-207), amelyekhez hagyományos és poggyászteres pótkocsik is készültek (a csehszlovák változatok pótkocsijai csak ülőhelyesek voltak). Pótkocsikat először hagyományos, majd InterPici, végül iker motorkocsikká alakítottak át. A LIAZ motor rossz tapasztalatai miatt a Bézék ma a sokadik remotorizáción vannak túl, de mostanra igen kiforrott és megbízható járművei lettek a hazai mellékvonalaknak, utaskomfortjuk miatt azonban sürgősen cserére vagy teljes átalakításra szorulnak.
ASEA
Ukrajna és Szlovénia kivételével valamennyi szomszédos országban használnak vagy használtak ASEA-licensz villanymozdonyokat. A svéd cég az SJ-nek épített Rc sorozatú mozdonyokat eleve úgy tervezte, hogy azok terveinek kismértékű módosításával más vasútvillamosítási rendszerekben is használhatóak legyenek. Ausztriában az 1043-as sorozat volt az első tirisztoros szabályozású villanymozdony, ami szokatlan megoldás volt 15 kV 16,7 Hz alatt, de tulajdonképpen nagyon könnyűvé tette a mozdony átszabását Kandó-rendszerre. Kelet-Európában a sorozatból a zágrábi Rade Končar épített négytengelyes gépeket, a craiovai mozdonygyár pedig hattengelyeseket, amiket Jugoszlávia és Románia tengelyszám-ekvivalensen cserélt el egymással.
Sok gép került magánvasutakhoz és jópár felújított változat is készült a CFR-nek, a FBH-nak és a CG-nek. A rendkívül jól sikerült konstrukciót a mozdonyvezetők is szeretik, hiszen például jól szigetelt külső és belső ajtajainak köszönhetően a gép nem huzatos és nem is túl zajos. A román Softronic cég új gyártású gépei immár többáramnemű kivitelben is elérhetőek.
3 fogas
Felhasználás célja szerint három fajta fogaskerekű vasutat lehet megkülönböztetni:
- Hagyományos vasút fogasléces szakasszal: itt csak a vasút egy szakaszán van szükség a fogaskerék segítségére, és nem is túl meredek szakaszon, ezért hagyományos vasútüzem működtethető, mozdonnyal húzott vonatokkal, gyakran teherforgalommal, változó szerelvényhosszokkal. Ilyen a képen is látható Matterhorn-Gotthardbahn Svájcban, vagy a Kárpát-medencében ilyen üzemelt Brádnál, illetve Tiszolcnál.
- Kiránduló célú, általában hegycsúcsra vezető fogasüzemek: ezeknél a meredekség miatt már a völgy felé kell lennie a hajtóegységnek, ami ritkán mozdony, gyakrabban motorkocsi. Mivel sok embert kell rövid idő alatt fölvinni a hegyre, a vonatok gyakran látásra követik egymást, a díjszabás pedig különleges (rendkívül drága). Ilyen az ausztriai Schneebergbahn, illetve Svájcban a Gornergratbahn, a Jungfraubahnen, vagy a Schynige-platte Bahn.
- Tömegközlekedésbe integrált fogaskerekűek: egy kiveszőfélben levő állatfaj, de ilyen a budapesti Svábhegyi Fogaskerekű, üzemel ilyen Stuttgartban, Zürichben például.
A három megoldás közötti átmenet az osztrák Achenseebahn: egy meredek emelkedőn tolt üzemben fogas üzemmódban megy föl, majd adhéziósan halad tovább a jelenlegi turistavasút, amit azonban a villamosítása és bővítése után a helyi közlekedésbe szeretnének bevonni.
