sín benbe.hu

-------------------------------------------

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Linkek

Luzern-Interlaken-Express

2014-es svájci körutunk utolsó állomása: fotózás a Zentralbahnon és az ahhoz csatlakozó két fogaskerekű kisvasúton.

A Zentralbahn ABReh 150 103 fotó

A Zentralbahn ABReh 150 103-6 pályaszámú Adler távolsági motorvonata Niederried és Oberried között

A Zentralbahn ABe 130 010-2 fotó

A Zentralbahn ABe 130 010-2 pályaszámú Spatz adhéziós, regionális motorvonata Oberried és Niederried között a Brienzersee partján

A Jungfrau-régió után a Zentralbahn vonalaira, egészen pontosan első körben az SBB hajdani egyetlen keskeny nyomközű vasútjára, a Brünigbahnra indultunk tovább. Ezt eredetileg a Jura-Bern-Luzernbahn építette, első szakaszát Brienz és Alpnachstad között 1888-ban adták át. A vonal már ekkor magába foglalta a Brünig-hágót, amire Riggenbach rendszerű fogasléccel kapaszkodott föl. Brienz és Interlaken között a Brienzerseen, Alpnachstad és Luzern között a Vierwaldstatterseen gőzhajó biztosította a továbbutazás lehetőségét. A megoldás akkoriban nem volt szokatlan, a Thunerseen is gőzhajóval lehetett a Därlingen és Interlaken közötti vasutat elérni, de az RhB is hajóval szerette volna a Maloja-hágóra vezető vasútvonal jórészét megoldani.

A Brienz-Rothorn-Bahn Hm 2/ fotó

A Brienz-Rothorn-Bahn Hm 2/2 11 Geldried és Brienz között

A Brienz-Rothorn-Bahn Hm 2/ fotó

A Brienz-Rothorn-Bahn Hm 2/2 11 Geldried és Brienz között

A Brienz-Rothorn-Bahn Hm 2/ fotó

A Brienz-Rothorn-Bahn Hm 2/2 11 Geldried és Brienz között

A BRB egyike Svájc nagyon kevés, felsővezeték nélküli vasútvonalának. Mindig gőzmozdonnyal üzemelnek, csak a gőzösök kiesése vagy szélsőségesen alacsony utasszám esetén jár dízelmozdony helyettük - hát mi állítólag egy ilyen napot fogtunk ki. Bár itt lent jó idő volt, vélhetően Rothorn Kulm-on már a köd miatt nem lehetett semmit látni, ezért dönthettek a dízelezés mellett. Minket nagyjából a guta ütött meg ettől természetesen.

Maga a vasút egyébként a Schynige-Platte-Bahnnal megegyező módon 800 mm nyomközű, de Abt rendszerű fogasléccel szerelt. 1892-ben nyílt meg, a tervezőmérnök Alexander Lindner és a kivitelező Theo Bertschinger mellett maga Roman Abt is fontos szerepett játszott az építésnél, mivel ez egyike volt az első Abt-rendszerű fogaskerekű vasutaknak. Maga Abt egyébként kezdetben Riggenbachnak dolgozott és később függetlenedett, hogy egy egyszerűbb, olcsóbb fogassín-rendszert dolgozzon ki. Az új rendszer igen elterjedt, elsősorban a vegyes üzemű vasutakon, de a jobb kopásállóságuk miatt a Riggenbach/Strub/von Roll rendszerek jobban beváltak a meredekebb pályákon. Abt fejlesztette ki az adhéziós-fogasléces átmenetet kényelmesebbé, gyorsabbá és biztonságosabbá tevő rugalmas fogasléc-bevezetést, ahol egy föl-le rugózó, kezdetben alacsony, majd egyre magasabb fogazású léc segít a jármű fogaskerekeit szinkronizálni a fogasléccel.

A Zentralbahn HGe 4/4 II  ( fotó

A Zentralbahn HGe 4/4II (101) 962-9 Meiringen állomáson

Jó fotónak nem nevezném ezt, de azért érdekes, mert ma már nem jellemző, hogy Meiringenig elküldjék a mozdonyos vonatokat. A GoldenPass időkben még minden vonat mozdonyból és Einheitswagen kocsikból állt, ahogy előtte az SBB idején is. Ma már az InterRegiók Adler motorvonatok. Ez valószínűleg valami erősítő szerelvény lehetett.

Ezeket a gépeket a Furka-Oberalpbahnnal és a Brig-Visp-Zermattbahnnal közösen szerezte be az SBB. A Hergiswil nevű mozdony a második a sorozatban gyártott példányok közül. Ahogy azt a Furka-Oberalpbahn mozdonyai kapcsán már megírtam, az öt prototípusból három a FO-hoz, kettő a Brünigbahnhoz került. Itt 11 kV helyett 15 kV 16,7 Hz a felsővezeték feszültsége és Abt helyett Riggenbach rendszerű a fogasléc, így a negyedik és ötödik protoípus az FO gépektől eltérő kivitelben készült. Az egységes flotta érdekében a Brünig a két prototípusát átadta az FO-nak, ahol új forgóvázakat és áttekercselt főtranszformátort kapott, azóta is az MGB-nél közlekednek, az SBB Brünigbahn pedig nyolcdarabos szériát szerzett be belőlük, és a megmaradt Riggenbach-forgóvázakat az utolsó két szériagép, a 967 és 968 alá építették be. A szériából a FO további három (összesen nyolc), a BVZ pedig öt példányt szerzett be. Ma a Zentralbahn mozdonyok elsősorban a Luzern-Stans-Engelberg vonalon közlekednek.

A Zentralbahn HGe 4/4 II  ( fotó

A Zentralbahn HGe 4/4II (101) 962-9 és a Te 171 203-3 pályaszámú kis villamos tolatómozdony Meiringen állomáson

A Zentralbahn ABeh 160 001- fotó

A Zentralbahn ABeh 160 001-1 Meiringen állomáson

Zentralbahn pályaépítő fotó

Zentralbahn pályaépítő gépek

A Meiringen-Innertkirchen-B fotó

A Meiringen-Innertkirchen-Bahn Be 4/4 8 Meiringen állomáson

A MIB egy érdekes vasút. Míg a Zentralbahn Meiringenben csúcsfordítóval halad tovább, addig a MIB az állomás túlsó végén az átmenő irányt jelenti. A pályák mégsem átjárhatóak, mert az eredetileg vízerőmű építésére használt vasút 1200 V egyenfeszültséggel villamosított. A rövid mellékvonal az Aare szűk kanyonján vezet végig, Innertkirchen kiszolgálása mellett részt vesz az Aareschlucht kirándulóforgalmában is. Ott található az a híres megálló is, ahol a peron egy liftajtó mögött bújuk meg , és az ajtó csak a vonat megérkezése után nyílik ki. A Stadler motorkocsi 1996-ból származik és ez már az igen sokadik festése. Időközben beszereztek egy alacsonypadlós GTW-t a MOB-tól, de forgalomban még nem láttam.

A Zentralbahn ABeh 160 001- fotó

A Zentralbahn ABeh 160 001-1 pályaszámú FINK motorvonata Meiringen állomáson

A háromrészes, fogaskerekű motorkocsikat elsősorban az InterRegio vonatok erősítésére szerezték be, de szükség esetén az elővárosi forgalomban is előfordulhatnak. Ez a kocsi is Interlakenből érkezett személyvonatként és nem is ment tovább a hágó felé.

Egy ismeretlen Zentralbahn  fotó

Egy ismeretlen Zentralbahn ABeh 160 Brunnenfluh forgalmi kitérő és Meiringen között

Az utolsó pár fényérték mellett tempózik be Meiringenbe a fogaskerekű szakaszról éppen leért motorvonat.

Egy ismeretlen Zentralbahn  fotó

Egy ismeretlen Zentralbahn ABeh 160 Meiringen és Unterbach között

Nem sokkal aztuán, hogy a jobb oldalunkon lehaladt a fogaskerekű szakaszról az InterRegio, már indult is tovább Interlaken felé a másik vágányon. A csúcsfordító a fogasléces szakasz után a motorvonatoknak már nem probléma, de érdekes módon a gőzösüzemben nem gépcserére használták az állomás kialakítását, hiszen sokkal több fogaskerékhajtással is szerelt gőzmozdonyuk volt, mint csak adhéziós, így a végigmenő vonatok valószínűleg legtöbbször körüljártak.

Egy ismeretlen Zentralbahn  fotó

Egy ismeretlen Zentralbahn ABeh 160 Meiringen és Unterbach között

Felvonó Meiringenből H fotó

Felvonó Meiringenből Haslibergbe

A szállásunk ablakából. Ugyan a Brünigbahnnak van Brünig-Hasliberg néven állomása, az kb negyed óra autózásnyira található a falutól, így a helyi közlekedés része a közvetlen lift.

A Zentralbahn ABeh 160 003- fotó

A Zentralbahn ABeh 160 003-6 Brünig-Hasliberg és Chäppeli között

A hágó tetején egy Adlerből és egy FINK erősítésből álló InterRegio motorvonat.

A Zentralbahn ABeh 150 104- fotó

A Zentralbahn ABeh 150 104-4 Kaiserstuhl OW és Lungern között

A Luzernből Interlakenbe tartó InterRegio már áthaladt egy rövid fogasléces szakaszon Giswil után, most egy tó fölé fog érni, de ezután következik majd a hosszú mászás a Brünigpass felé. Azért ezen a részen már nem haszontalan, hogy a Brünigbahn minden motorvonata, az elővárosi SPATZ-okat is beleértve, panorámaablakos kialakítású - ráadásul felár nélkül. Még egy érdekességet meg lehet a Stadler gyártmányú járművön figyelni: a szokásosnál hosszabb Adler nem Finkkel van erősítve, hanem egy, az étkezőkocsi mögött szétakasztott fél-Adlerrel. Ez üzemszerű megoldás, és kivételesen az étkezők mögötti átjárókat le is lehet zárni.

A Zentralbahn ABeh 150 104- fotó

A Zentralbahn ABeh 150 104-4 Kaiserstuhl OW és Lungern között

A Zentralbahn ABeh 150 203- fotó

A Zentralbahn ABeh 150 203-4 Kaiserstuhl OW és Lungern között

A tóparton kanyarog képeslapba illően a kisvasút.

A Zentralbahn ABeh 150 203- fotó

A Zentralbahn ABeh 150 203-4 Kaiserstuhl OW és Lungern között

Egy ismeretlen Zentralbahn  fotó

Egy ismeretlen Zentralbahn ABReh 150 Ewil Maxon és Giswil között

Tegyünk egy képzeletbeli utazást a Brünigbahnon! Interlaken aranykorból származó szállodái között elsétálunk az Ost állomásra, és már föl is szállhatunk az egyik szigetperon mellett álló Luzern-Interlaken-Express szerelvényre. Jobb oldali ülést választunk, de végülis mindegy, mindkét irányban lesznek érdekességek az út során. Balra egy ICE 1 motorvonat áll, hamarosan indul Baselen és Frankfurton át Berlinbe. Jobbra még elbúcsúzhatunk a BOB kék-sárga vonatától, és már indulunk is. Közben a mellettünk lévő vágányra beérkezett egy S-Bahn Meiringenből, háromrészes FLIRT-re emlékeztető motorvonat, persze a Zentralbahnnál megszokott módon panorámaszakasszal. Balra fölnézve a panorámaablakon a Harderkulm csúcsa látható. A vonatunk jól gyorsul, hamarosan átvágtatunk az Aare fölötti hídon, majd a Brienzer See partján száguldunk tovább. Az első megállónk maga Brienz lesz, közvetlenül a tóparton, csak egy gyalogjárda húzódik köztünk és a víz között. A mólónál lehorgonyozva a BLS egyik tavi csavargőzöse áll. Balra az út túloldalán gőzösök pöfögnek, a keskenyebb nyomközű Brienz-Rothorn-Bahn állomásánál várakoznak az átszálló utasokra.

Brienz után gyorsan elhagyjuk a tópartot, ez végülis nem a Balaton, 74 km hosszon négy tó partját kell végigjárnunk, és közben egy hágónak is bele kell férnie. Az Aare völgyében haladunk, itt a folyó részben ismét csatornaként halad, csak egy katonai bázis iparvágánya töri meg az egyhangúságot. Rövidesen délre fordulunk, minden irányból hatalmas hegyek tornyosulnak fölénk, megérkeztünk Meiringenbe. Nyugatra tekintve hósipkák is látszódnak. Ha leszállnánk, az Aareschlucht mellett meglátogathatnánk a Reichenbachfall vízesést, ahol Sherlock Holmes és Moriarty professzor végső összecsapása zajlott - a városkában Sherlock-múzeum is van. Mi viszont irányváltás után utazunk tovább, rövid gyorsítás után a pálya hozzásimul a hegyoldalhoz, fékezünk, majd lassan ráhaladunk a fogasléces szakaszra. Az emelkedés egyáltalán nem hosszú, szinte észrevétlenül fölérünk a hágó tetején fekvő Brünig-Hasliberg állomásra. Az állomás távkezelt, a felvételi épületben régiségbolt üzemel, a perontető alatt is számtalan érdekes, rusztikus bútor és tárgy található kiállítva, kifüggesztve.

Ezután meredeken ereszkedni kezdünk, majd Chäppeli - vagy Käppeli - állomáson keresztezünk az ellenkező irányú InterRegióval. A fogasléces ereszkedés folytatódik, rövidesen az előbb látott tóparthoz érünk, majd megérkezünk Giswilbe, ahonnan ismét tópartokon, fogasléc nélkül folytatódik az utazás. Ott már ismét járnak S-Bahnok is, így panorámavonatunk csak ritkábban áll meg, gyorsan közeledünk a végállomáshoz.

Előtte azért akadnak még izgalmak - megállunk például Alpnachstadban , ahol a Pilátus csúcsára vezető vasúthoz, a világ legmeredekebb fogaskerekűjéhez, a Pilatusbahnhoz van csatlakozásunk. Erről még kicsit később lesz egy kevés szó. Itt már egészen közel járunk a végállomásunkhoz, Luzernhez, a Pilatus onnan elérhető gyorsabb, de kevésbé izgalmas kabinos felvonóval is, nem véletlenül hívják a Pilatust a luzerni házi hegynek. A vasút is a Vierwaldstättersee partján halad már, annak legelzártabb, a tó többi részétől csak egy keskeny szoroson át kapcsolatban lévő részének partján. Ezután jobbról rövidesen becsatlakozik a Luzern-Stans-Engelbergbahn pályája (azzal együtt alkotja a Brünigbahn a Zentralbahn hálózatot), majd alagutakban tűnik el a pálya. Luzern külvárosát már az új, kétvágányú alagútban érkezünk meg Luzern Allemand/Messe megállóba. Itt a régi, felszíni, útszéli pálya helyén ma bicikliút vezet. Rövidesen pedig begördül a szerelvény Luzern főpályaudvarára, az impozáns csarnok egyik jobboldali vágányára. A csarnok még eredeti, hőskori, maga az állomás viszont egy tűz miatt a nyolcvanas években teljesen újjáépült, így a régi és a modern idők érdekes keverékét láthatjuk itt. A fejpályaudvarról Svájc szinte bármely részére elutazhatunk, csak egy másik távolsági vonatra kell átszállnunk: Zürich, de akár a Gotthard-vasútvonal is várhat bennünket soron következő kalandként.

A Zentralbahn 130 003-7  Sp fotó

A Zentralbahn 130 003-7 Spatz Giswil és Ewil Maxon között

Az IR után elhalad egy rövid S-Bahn vonat is, szintén panorámaablakos. Felépítését tekintve erősen a mariazelli Himmelstreppe motorvonatok ősének tűnik ez a GTW-szerzet.

Alpnachstad állomás fotó

Alpnachstad állomás

Pilatusbahn - a világ legme fotó

Pilatusbahn - a világ legmeredekebb fogaskerekűje; fotózódíszlet

A Pilatusbahn logója és a k fotó

A Pilatusbahn logója és a kiinduló állomása Alpnachstadban

A Pilatusbahn

Az emelkedés már itt is igen jelentős, a tárolóvágányra egy tolópad vezet, ami egyben a sziklafal tetején található, csaknem vízszintes műhelyvágány bekötése is. A tárolóvágány alján is van egy tolópad, így az utasok kiszállása után rögtön is kiállhat a kocsi a forgalomból. Erre gyakran szükség is van, mivel a peron csak két kocsi hosszúságú, az egy menetvonalon közlekedő kocsik száma pedig ennél gyakran több. És hogy miért nem jó a hagyományos váltó? Azért, mert a 480 ezrelékben fölfelé vezető pályán hagyományos fogaslécet már nem lehetne biztonsággal alkalmazni, hiszen a fogaskerék fölmászhatna a léc fogaira és elengedhetné azt, ezért két oldalról mart fogaslécet és azt közrefogó, elengedni nem képes két fogaskereket használnak (ezt hívják feltalálójáról Locher-rendszernek és a PB az egyetlen ilyen vasútvonal). Emiatt viszont keresztezési darabbal rendelkező váltó nem jöhet számításba, így itt tolópadot, a kitérőállomás Aemsigenben tolóváltót (régen ilyenek voltak a budapesti fogason is), a 2073 m magasan fekvő Pilatus Kulm előtt pedig egy, a sínjárósíkkal párhuzamos tengely körül elforduló váltót használnak - ez gyakorlatilag olyan, mint egy pénzérme, egyik fele jobbra, a másik fele balra terel.

A vasút 400 építési nap után 1889 Június 4-én nyílt meg gőzmotorkocsikkal , már akkor is a Locher-rendszerrel. A vasút indulásakor 9 kocsi állt forgalomba, később további kettő érkezett. A motorkocsiknak keresztirányú kazánja és a keretbe épített víztartálya volt Triglavhoz és Szilvihez hasonlóan, a kerekeknek pedig a külső oldalán volt a nyomkarima. Egy pár fogaskerék hajtott, egy pár pedig fékezett volt, de lehetett lassítani úgy is, hogy a dugattyúkkal levegőt sűríttettek össze. A vízkészletet a középállomáson után kellett pótolni, egyetlen hegymenet 800 liter vízbe és 350 kg kőszénbe került. A 800 mm nyomközű vasútvonalat a gazdaságosabb üzemeltetés végett 1937-ben villamosították, méghozzá 1550 V egyenfeszültséggel.

Akkor érkezett az SLM gyártól a piros motorkocsik többsége, de a fönti képen látható, kétfényszórós 29-es és 30-as kocsik újabbak, 1954-ből és 1967-ből származnak. A hátsó, fehér színű jószág elég speciális, ő ugyanis egy Transformer, egy alakváltó motorkocsi, sorozatjele is kettő van: igény szerint lehet a Bhe 1/2 29 pályaszámú személyszállító motorkocsi, vagy az Ohe 1/2 31 pályaszámú teherszállító motorkocsi is. Ehhez az átalakuláshoz a járműszekrények egy-az-egyben cserélhetők, de az új, Xhm 1/2 32 pályaszámú teher-dízelmotorkocsi forgalombaállása óta legtöbbször személykocsiként üzemel.

Magának a Pilatus névnek az eredetére sokféle elképzelés van, ezek egyike szerint itt nyugszik a Bibliából ismert Pontius Pilátus - ám neki sok más nyughelyet is feltételeznek, így ez nem túl valószínű. A név azonban utalhat egy fekvő, kövér emberre, és a több csúcsból álló Pilatus-masszívum némileg hasonlít is egy ilyen figurára, de a pileatus latin szó azt jelenti, felhőbe burkolózó, ami szintén nem lenne idegen az elsősorban a kilátás miatt megmászott hegytől.

Alpnachstad állomás, a hátt fotó

Alpnachstad állomás, a háttérben a Vierwaldstätterseevel

Alpnach falu már ugyanannak a szabdalt, hatalmas tónak a partján fekszik, mint Luzern, de azért még van mit leküzdenie a vonatnak a végállomásig. Itt az InterRegiók és a személyvonatok is kereszteznek, átszállást adva a Pilatusbahnra, a világ legmeredekebb fogaskerekű vasútjára. A kép éppen csak a Pilatusbahn állomás fölöttről készült, már a peron végéig is másznunk kellett egy kicsit. A vonat persze sokkal-sokkal többet mászik a Locher-rendszerű fogasléccel.

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2  fotó

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2 22 Aemsigen és Alpnachstad között

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2  fotó

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2 23 Aemsigen és Alpnachstad között

A Pilatusbahnnal sajnos nem volt időnk utazni, amúgyis késő délután, a lefelé utazás idején értünk már ide. Így éppen csak fölsétáltunk az erdő szélére, eddig a parasztházig, hogy valami motívum is legyen a képen, és meglőttünk pár érkező motorkocsit. A kis járgányokban legfeljebb negyven utas fér el és völgymenetben villamos ellenállás-fékezéssel tartják a sebességet. Ez nem lehet túl nagy: fölfelé 10-11, lefelé 8-9 km/h sebességgel ballagnak a piros járgányok.

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2  fotó

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2 23 Aemsigen és Alpnachstad között

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2  fotó

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2 27 Alpnachstad és Aemsigen között

Hegymenetben természetesen használják a motorkocsik az áramszedőiket is. Nem csak a motorkocsik nagyon öregek, hanem a fogasléc is: az még a vonal megnyitásának idejéből származik. Mikor teljesen elkopott, egyszerűen megfordították, így a svájciak szerint egy újabb évszázadot ki fog bírni. Mennyit is bírtak a budapesti fogaskerekű fogaslécei?

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2  fotó

A Pilatusbahn (PB) Bhe 1/2 23 Alpnachstad és Aemsigen között

Egy megerősített Zentr fotó

Egy megerősített Zentralbahn Luzern-Interlaken-Express érkezik Alpnachstadba (FINK+ADLER)

A Zentralbahn SPATZ ABe 130 fotó

A Zentralbahn SPATZ ABe 130 007-8 Alpnachstad állomáson

A Zentralbahn SPATZ ABe 130 fotó

A Zentralbahn SPATZ ABe 130 009-4 & 007-8 Alpnachstad állomáson

A Zentralbahn ABt8 943-6 Da fotó

A Zentralbahn ABt8 943-6 Dallenwil és Stans között

A Zentralbahn HGe 4/4 II  1 fotó

A Zentralbahn HGe 4/4II 101 962-1 Stans és Dallenwil között

A mozdony utáni kocsi a zb egyik panorámakocsija. Balra pedig azt hihetnénk, hogy egy mezei svájci parasztház, pedig nem - az kérem szépen egy vitorlagyár!

A Zentralbahn SPATZ ABe 130 fotó

A Zentralbahn SPATZ ABe 130 007-8 Dallenwil és Stans között

A Zentralbahn HGe 4/4 II  1 fotó

A Zentralbahn HGe 4/4II 101 961-1 Stans és Dallenwil között

A Luzern-Stans-Engelberg-Bahn

1898. október 5-én nyílt meg a Stansstad-Engelberg vasútvonal, amely a stansstadi kikötőben gőzhajós kapcsolatot adott Luzern felé. Kezdettől fogva villamos vontatással működött, de 750 V 32 Hz-es háromfázisú váltakozóárammal, akkoriban Svájc leghosszabb villamosított vasútvonala volt. Az Eingestellte Bahnen oldalán szép beszámoló látható a korai motorvonatokról és a kikötői állomásról, amit azóta fölhagytak. A vasút két szakaszból, adhéziós völgyi szakaszból és fogasléces hegyi pályából áll. Utóbbi régen Obermattnál kezdődött, ma helyette egy alagút vezet Grafenort és Engelberg között, levágva az Aa-Schlucht kanyargós és meredek szakaszát. Itt a pálya meredeksége korlátozta a vonathosszt és a sebességet (az eredeti motorvonatok fogaskerekű tolómozdonnyal csak 5 km/h sebességgel haladhattak fölfelé), de volt egy igazán különleges útátjáró is: a nagyon magara kiemelkedő Riggenbach-fogasléc miatt nem szintben, hanem hollandi módra fölnyitható hídon keresztezte az út a vasutat. Ugyancsak az EB-nál láthatóak képek a régi és az új pályáról, a fogasmozdonyokról és a felvonóhídról is.

De nem csak az alagút 2010-es átadása jelentett modernizálást: 1964-ben épült át a felsővezeték a Brünigbahn egyfázisú, 15 kV 16,7 Hz-es rendszerére és épült meg az Alpnachersee és a Vierwaldstättersee közötti szoros fölötti híd, illetve a Lopper-Tunnel II, aminek köszönhetően az engelbergi vonatok egészen a luzerni főpályaudvarig járhattak, a 2005-ös fúzió óta már Zentralbahn márkajelzéssel. Néhány, a völgyben fekvő település megállója helyett buszkapcsolatot kapott Stansba, ahol persze Luzern felé biztosított az átszállás az S-Bahn-ra, ami csak adhéziós SPATZ motorkocsikkal Wolfenschiessenig közlekedik. Azon túl csak a képen látható Luzern-Engelberg-Express-szel lehet utazni, aminek a panorámakocsi mellett is van érdekessége: a vonat végén egy csuklós, három részből álló, alacsonypadlós Stadler vezérlőkocsi található. Ehhez egészen hasonló működik a BOB vonalán is , de a MÁV is hasznát vehetné: egyrészt olcsón lehet növelni a FLIRT-ek kapacitását vele a laposabb vonalakon vagy a ritkán megálló távolsági forgalomban, másrészt bevethető hagyományos ingavonatok végén, a régi kocsik mellett egy kis korszerű járműrészt is biztosítva.

A Zentralbahn ABe 130 009-4 fotó

A Zentralbahn ABe 130 009-4 Stans és Dallenwil között

A Zentralbahn ABe 130 009-4 fotó

A Zentralbahn ABe 130 009-4 Dallenwil és Stans között

Egy ismeretlen SBB RABDe 51 fotó

Egy ismeretlen SBB RABDe 514 Rapperswil és Pfäffikon SZ között

A motorvonat Siemens Desiro márkanevű, tulajdonképpen a Desiro UK alapjaira épült emeletes szerelvény, ami később a Desiro ML és CityJet elődje lett. A 140 km/h legnagyobb sebességű motorvonatok csatolhatóak a régebbi, emeletes ingavonatokkal.

Egy ismeretlen SBB RABDe 51 fotó

Egy ismeretlen SBB RABDe 514 Pfäffikon SZ és Rapperswil között

A motorvonat Siemens Desiro márkanevű, tulajdonképpen a Desiro UK alapjaira épült emeletes szerelvény, ami később a Desiro ML és CityJet elődje lett. A 140 km/h legnagyobb sebességű motorvonatok csatolhatóak a régebbi, emeletes ingavonatokkal. A vonat épp a Zürichsee fölötti hídon kel át, ami olyan, mintha lenne egy vasúti híd Tihanynál - igaz, a tó déli medencéje már igen sekély, sok helyen nádasos, fertős részekkel.

Egy ismeretlen Südostbahn ( fotó

Egy ismeretlen Südostbahn (SOB) RABe 526 FLIRT Pfäffikon SZ és Rapperswil között

Egy ismeretlen SBB RABDe 51 fotó

Egy ismeretlen SBB RABDe 514 Pfäffikon SZ és Rapperswil között

A SBB RABe 511 033  KISS  R fotó

A SBB RABe 511 033 KISS Rapperswil állomáson

A SBB Re 450 075-7 Rappersw fotó

A SBB Re 450 075-7 Rapperswil állomáson

Az első egység egyik kocsija már egy alacsonypadlós emeletes kocsi, amivel újabban kiegészítik ezeket a vonatokat. Az egyvezetőállásos mozdonnyal tulajdonképpen egy MDmot-szerű motorvonatot alkottak a svájciak.

Egy ismeretlen SBB Re 450 v fotó

Egy ismeretlen SBB Re 450 vezérlőkocsija Rapperswil állomáson

Egy ismeretlen ÖBB railjet  fotó

Egy ismeretlen ÖBB railjet St. Anton am Arlberg és Flirsch között a Rosannabrücke II műtárgyon

Már bőven hazafelé tartottunk, mikor az Arlberg-alagút előtt letereltek minket az autópályáról. Először nem voltam boldog, de aztán megláttam Flirsch beárati jelzőjén a zöld fényt, és gyorsan kiálltam a sorból: tudtam, hogy most meglehet a fotó az Arlbergbahnról , ami a sok évvel korábbi túrámon nem sikerült, mert a fotóhoz kinézett D-Zug aznap pont nem közlekedett. Így bár rossz idővel és több programváltozással fejeződött be a túra, összességében elégedetten autózhattunk hazafelé.

Most egy kis időre a svájci útibeszámolók újra a talonba kerülnek, bár több túra képanyaga is készen áll - kell egy kis időt szorítanom ugyanis más országokban (köztük Magyarországon is) készült képek föltöltésére. Legközelebb Svájc igazán gyönyörű arcát mutatva, egy őszi albumban fog visszatérni.

Köszönöm a figyelmedet! Kérlek, maradj a benbe.hu-n!

Keress a címkék közöttg

Hasonló képek:

 350 Bzmot 5476 CsME3334 Bzmot

Helyszínek:

Mozdonysorozatok:

80-90

 

Régi és új albumok:

Hó a Dinári-hegységbenTéli csodaOsztrák maradékokKétszer a Mátrában81 - Uzsgyik a hegyekben

Albumok Mozdonyok Atlasz RhB Cikkek Toolbox

-----------------

Copyright Takács Bence és társai, 2005-2018. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!

Címlap Cikkek Mozdonyok Atlasz Linkek