Az Innsbruckba érkező vasutbarát utazót számtalan kötöttpályás közlekedési eszköz várja. Hogy a nagyokkal kezdjük, innen indul a Brenner-vasútvonal, ami Olaszország felé kinál összeköttetést. Innsbruck az egyik végpontja a Karwendelbahnnak, ami a Karwendel hegység sziklamasszívumára kapaszkodva, csodálatos kilátást kinálva az Inn folyó völgyére, Seefelden keresztül vezet a Bajor fővárosba, Münchenbe. Szintén csodálatos élményben lehet része annak aki az Arlbergbahnt választja, így jutva el Bregenzbe, a Bodeni-tó partjára, vagy akár Svájcba. Meg kell még említenünk Tirol első vasutvonalát is, az Inn völgyében szaladó Innsbruck-Kufstein vonalat is.

Teljesen más élményt kínálnak az Innsbruckból induló kötélpályás liftek (Seilbahnok), mint a Nordkettenbahn, ami 840m tengerszint feletti magasságról indulva visz fel minket a 2260 méter magasan fekvő Nordparkra. A Patscherkofelbahn ami 900m-es tengerszint feletti magasságról indulva győzi le az 1005 méteres szintkülönbséget. Innsbruckban találhtó a Hungerburgbahn, ami egy érdekes műtárgyakkal tarkított siklóvasút.

Innsbruck jellegzetessége a villamoshálózata is, amik közül két vonal érdemel külön említést, mivel ezeket nyugodtan nevezhetjük hegyivasutaknak is. Az egyik a Mittelgebirgsbahn, amin az Innsbrucki HBf. elől induló 6-os jelü villamosok közlekednek Igls(870m) településig. A 8,4km hosszú vonalat 1900. június 27-én nyitották, kezdetben nagyteljesítményű gőzmozdonyok gondoskodtak a vontatásról, amit az akár 46(!) ezrelékes emelkedők indokoltak.

Mi a másik vonallal, a Stubaitalbahnnal ismerkedjünk meg alaposabban. A 18, 2 km hosszú, 1000 mm nyomtávú vonalat 1904. július 31-én adták át a forgalomnak, napjainkban 850V egyenárammal villamosított. Maximális emelkedése a pályának 46 ezrelék, a legkisebb ív sugara 40 méter. A vonal az Innsbrucki főpályaudvar elől indul, és az STB jelü villamosok közlekednek rajt. Wilten városrészen keresztül halad tovább Natters, Mutters, Kreith és Telfes nevü falvakon Fulpmesbe. Az Innsbrucki főpályaudvar és a Stubaitalbahnhof között normális villamosként közlekedik a „vonat”, és az 1-es és 3-as villamosok vonalán halad, majd a Stubaitalbahnhof után mint mellékvonali vonat közlekedik tovább. A nyolc állomás: Sonnenburgerhof, Hölltal, Mutters, Feldeler, Kreith, Telfer, Wiesen, Luimes, Telfes adnak lehetőséget a keresztezésre, a többi megállóhely csak egyvágányos. A végállomás Fulpmesben háromvágányos.

Először 1888-ban vetődött fel egy vasútvonal kiépítése a Stubaital és Innsbruck között. Indokolta mindezt a völgybe települt vasfeldolgozó ipar és a völgyben található uthálózat rossz állapota. Mindenesetre az érintett önkormányzatok elvetették a tervet. Az 1800-as évek végén több ötlet is született egy vasútvonal építéséről a Brenner út mellett Matrei am Brennerig, míg másik terveken Nattersen, Muttersen és Kreithen át vezetett volna egy jól kiépített autóut Telfesbe. 1899-ben elvetették az új közút építését a Stubaitálig, ez új lendületet adott a vasuti terveknek és a Mittelgebirgsbahn mintájára megkezdődött itt is a vasút tervezése. Még ekkor is viták tárgyát képezte a vonalvezetés. Tervezték ugyanis a közút szélesítését egy méterrel és ekkor megint felmerült, hogy a sínek egybeépithetők lennének az útburkolattal, de ez újra gazdaságtalanná tette volna az új kötöttpályás vonalat, ezért végül a nyomvonal csak körülbelül követte a közút vonalát. 1900-ban a vasúti felügyelőség döntése értelmében a Monarchia csak Fulpmesig szállt be a vonal építésének finanszírozásába. 1901-ben kezdődtek meg a tereprendezési munkák, pedig ekkor még a pénzügyi kérdések nem voltak teljesen elrendezve. Innsbruck városa, ami a Stubaitalbahn részvényeinek birtokosa is volt, felvetette a vonal villamosításának kédését, mert ezidőtájt készült el a Sill-vízierőmü, ami több áramot termelt, mind amire a városnak szüksége volt. Ekkortájt azonban még hiányzott a tecnika, ugyanis nem voltak még megfeleő teljesítményű váltakozóáramú motorok. Az AEG-Union próbalehetőséget keresett az újonan kifejlesztett váltakozóáramú motorja számára, így a Stubaitalbahn az AEG-Unionnal egyesülve megállapodtak a szükséges motorok előállításáról a Stubaitalbahn számára.

Az első kapavágás a méternyomtávú vasútvonal építéséhez az 1903-as év közepén esett meg. A kis költségvetés miatt az építést vezető mérnök (Riehl) a vonalvezetést a domborzati viszonyokhoz igazította. Komoly problémák elé állította az építőket az egész vonalhosszon, hogy a talaj nem volt elég stabil.

1904 júliusában az építési munkák befejeződtek. A trafóállomás a Stephansbrückénél kapott helyet. A vonal üzemeltetésére alapított Stubaitalbahn Részvénytársaság tulajdonosai Innsbruck városa, AEG-Union és egyéb kisrészvényesek voltak.

A Stubaitalbahn 1904 és 1983 közötti időszakát váltóáramú-érának nevezzük. 1904 júliusában kezdődtek a próbaüzemek. Az első évben három motorkocsival, hat személykocsival és négy tehervagonnal kezdte meg müködését a Stubaitalbahn. Hamarosan előjöttek az első problémák. A motorok annyira gazdaságtalanok voltak, hogy az egy évvel később üzembehejezett Innsbrucki villamoshálózathoz már egyenáramú hálózatot választottak. Így a Stubaitalbahn a városi szakaszokat nem tudta használni, és nem közlekedhetett a Südbahnhofig(ma Főpályaudvar). A pótkocsik nagy tengelytávja is gondokat okozott a fordulókban. Gondok voltak a feszültségeséssel is, ezért további trafókat üzemeltek be Telfesbe és Kreithbe, majd Plateauba, így 1904 októbere után már zavartalanul üzemelhetett az áramellátás. A forgalmi adatok rövid idő alatt annyit fejlőtek, hogy a következő évtől már még egy motorkocsi és egy teherkocsi is beszerzésre került. A vonatok 75 percenként és 75 perc menetidővel közlekedtek.

Az I. Világháborúban a vasút a sebesülteket szálította a Fulpmesi katonai kórházba. A motorvonatoknak ez alig adott lehetőséget a nyugalomra, karbantartásra, ami extrém anyagfáradáshoz, amortizálódáshoz vezetett. A háború befejezésére már csak egy jármű maradt üzemképes, ezért a Mittelgebirgsbahntól voltak kénytelenek egy Gőzmozdonyt bérelni. Az Achensee-erőműnek az energiaellátásba való bevonása miatt, megváltoztatták Sill-erőmű feszültségét és frekvenciáját 2500V/42,5 Hz-ről 3000V/50Hz-re.

1929-ben a sínek meghosszabítása került szóba a Südbahnhofig, de a Projektet a gazdasági világválság meghiusította. Az 1938-as Anschluss, vagyis Ausztriának a Német birodalomhoz való kapcsolása megnövelte az utaslétszámot. A megnövekedett szállítási igények miatt folyamatos fejlesztéseket vittek véghez, 1941 után több szakaszon is renoválták a pályát. 1948-ig az egész sínhálózatot kicserélték. Az öreg síneket (Profil xxx) mindenütt nehezebb XXIVa. típusuakra cserélték. 1953-ban két mellékkocsival erősödött a járműpark a Rechtsufrigen Thunerseebahn(STI)-tól.

1952-ben nyitották a Hölltal keresztezőpontot, amit a síturizmus beindulása indokolt.

1962-ben a Stubaitali önkorményzatok összeültek, hogy döntés szülessen a vasút modernizálásáról vagy beszüntetéséről. Szerencsére a járművek komplett felujítás mellett döntöttek. A régi faburkolatú kocsikat lebontották és a vázakra új burkolatot gyártottak. A fékrendszert is teljesen kicserélték. A 60-as évek végén a Thunerseekocsikat leselejtezték és a felhasználható alkatrészekből egy uj személykocsit készítettek.

1971-ben a postaszállítást, 1974-ben pedig a teherszállítást is beszüntették, a közúti szállítás túl nagy konkurencia volt a vasút számára. 1974-ben a trolibuszok villamoshálózatának és a 4-es villamosvonal kiépítésével együtt, kicserélték a teljes felsővezetékhálózatot. 1977-ben beveztték a vasúti rádió használatát és egy középfényszórót is kaptak a szerelvények a meglévő kettő mellé. 1979-ben kezdődtek a próbaüzemek egy egyenáramú vonattal, amihez a betáplálást a városi villamosok hálózatából kapták. 1981-ben nyitották meg a Birchfeld és Tenniscamp megállókat (a másodiknál csak völgymenetben áll meg a vonat, mivel a pálya emelkedése miatt itt tulterhelné a motorokat az elindulás). Ugyanezen évben adták át Kreithben az egyenirányító álomást. 1983 junius 23-án hagyta el az utolsó váltakozóáramu vonat a Stubaital állomást és ezzel kezdetét vette az Egyenáramu-éra.

Pár nappal az egyenáramra való áttérés után 1983 julius 2. -án megkezdődött a menetrendszerinti közlekedés, mégpedig a városi villamos síneken immáron a főpályaudvar és Fulpmes között. 80 év után bevezették a gyakoribb menetrendet, ezentúl 50 percenként indultak a vonatok. Korábban a vonatok a Stubaitalbahnhoftól Fulpmesig 75 perc alatt tették meg a távot, míg az új menetred szerint, a Hauptbahnhoftól egy órára csökkent a menetidő. A városon kívüli szakaszon 45 perc alatt haladnak végig a vonatok, ami 30 perc tényleges menetidőcsökkenést jelent a korábbi menetidőhöz képest. 1987-ben nyitották a Brandeck megállóhelyet. A folyamatosan növekvő utaslétszám ellenére, az új járművek beszerzésére, a kis darabszám miatt, nagyon költséges lett volna, ezért az egyenáramú motorkocsikat a 90-es évektől folyamatosan modernizálták.

1993-tól Luimesnél a megállóhelyet egy újabb vágány kiépítésével állomássá bővitették, és egy újabb megállóhelyet adtak át a forgalomnak Felderer néven.

Egy szomorú történet is kapcsolódik a Stubaitalbahnhoz, 1995 április 21-én súlyos baleset történt Muttersnél. Az egyik vonat vezetője elfeledkezett a Muttersnél való kitérésről és továbbhaladva egy szemben közlekedő, iskolásokkal teli vonattal ütközött. A balesetben két személy súlyosan 13 könnyebben megsérült, köztük mindkét vonatvezető is. Ezt követően 1997.-től egy új biztonsági rendszert vezettek be, ami a vonatvezetőt tájékoztatja a szabad pályáról és szembejövő forgalom esetén nem engedi a vonatokat továbbközlekedni. Még ezévben bevezették a kalauznélküli üzemet is.

1996-ban egyesült a Stubaitalbahn A. G. az Innsbrucker Verkehrsbetriebennel(Innsbrucki közlekedési vállalat), létrehozva ezzel a Innsbrucker Verkehrsbetribe und Stubaitalbahn GmbH. -t.

1999. áprilisában az erős havazás miatt egy napra lezárták a Brenner autópályát és vasútvonalat is, így egy napig a Stubaitalbahn volt az egyetlen összeköttetés a völggyel. 1998-óta a kerékpárszállítás is lehetséges a vonatokon.

2004.-ben próbaüzemek kezdődtek egy alacsonypadlós villamossal Fulpmesig. Mivel a próbaüzem sikeres volt, alá is irták a vételi szerződést hat új járműre. Több állomáson átépítették a peronokat az uj alacsonypadlós szerelvényekhez, így biztasítva a szinkülönbség nélküli le és felszállást. 2007 októberében szállították le az első uj villamost, novemberben már a próbaüzemek zajlottak, problémák nélkül. 2008. március 11-én átvették az utolsó motorkocsit is. 2009. júliusa óta már csak az új szerelvények járnak a vonalon.

Az egész városon kívüli szakasz számtalan gyönyörű pillantást enged a panorámára, főleg a magunk mögött a völgyban hagyott városra, Innsbruckra. A városi szakasz is látványos, hiszen a szerelvények a 2003.-ban átadott főpályaudvar előtti térről indulnak, és haladhatunk a Wilteni templom előtt, tovább a hegyek felé. Az öreg Stubaitalbahnhofnál kezdődik a városon kívüli szakasz, és egyben az emelkedő a fulpmesi végállomásig. Ennél az állomásnál található a Lokalbahnmuseum, ami kihagyhatatlan a sínek szerelmeseinek. Az állomás után egy éles jobbkanyarral megkezdődik a Mittelgebirgre való kapaszkodás. Áthaladunk az Inntalautóbahn felett, majd a Brennerautobahn alatt, majd egy hajtűkanyaralagúton haladunk a Brenner-országút alatt. Ezt követően a közút és a sínek egymás mellett haladnak a Sonnenburger Hof állomásig a Ferreri-réten. A Sonnenburgerhof előtt keresztezik a közút a vasúttal, és már meg is érkeztünk az első kitérési lehetőséghez, ahol azonban a menetrend szerint nem kereszteznek a szerelvények. Innentől tovább emelkedik a pálya Gärberbach megállóhelyen keresztül Hölltal állomásig.

Hamarosan megpillanthatjuk a Wipptalt és a Sill völgyét, majd az ismert fotómotívum, a Mutterer Viadukton halad a vonat tovább a 20 méteres mélység felett 109 méter hosszan. A pálya legnagyobb emelkedésén(46 ezrelék) keresztül éri el a vonat Mutters állomását. A luimesi állomás után éri el a pálya a legmagasabb pontját, mégpedig a tengerszint feletti 1006 méteres magasságot. Kreithnél egy pillantást vethetünk az Europabrückére, majd egy újabb fotómotívum következik, a 110 méter hosszú és 25 méter magas Kreiter-viadukt. Vasúttörténeti szempontból érdekes még a fulpmesi végállomás épülete.