sín benbe.hu

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Linkek

-----------------

Keress a címkék között

Országok

KatalógusCímkefolyam
Magyarország
AusztriaCímkefolyam - osztrák képek
SvájcCímkefolyam - svájci képek
FinnországCímkefolyam - finn képek
NémetországCímkefolyam - németországi képek
UkrajnaCímkefolyam - ukrajnai képek
SzlovákiaCímkefolyam - szlovákiai képek
CsehországCímkefolyam - csehországi képek
AlbániaCímkefolyam - albániai képek
SzerbiaCímkefolyam - szerbiai képek
MontenegroCímkefolyam - montenegrói képek
Románia és ErdélyCímkefolyam - romániai és erdélyi képek
OroszországCímkefolyam - oroszországi képek
Bosznia-Hercegovina,
Horvátország
és Szlovénia
Címkefolyam - bosnyák képek
Címkefolyam - horvát képek
Címkefolyam - szlovén képek
Európa további országai
Minden külföldi fotó
Nem vasúti képeimCímkefolyam - fotóművészet

Albumok

Atlasz

Nyugat - Kelet

Címkék

Keresés Címkefolyam

Toolbox

Matek- és fizikatanítás

Napi képek


További friss képek

Új albumok

2009-2016

RhB-MGB-DFB: Két túra Dél-Svájcban
RhB-MGB-DFB: Két túra Dél-Svájcban
Nosztalgiavonatozás, megismételhetetlen fotók kivont sorozatokról és végre bemutatkozik a Matterhorn-Gotthardbahn, a Dampfbahn-Furka-Bergstrecke és néhány osztrák kisvasút is.

Napkeltétől napnyugtáig a Börzsöny körül
Motorvonatok a hóban: Bézék és szlovák 812-esek, FLIRT, a Királyréti Erdei Vasút Tóbi motorkocsija, és egy-két mozdony kiegészítésnek.

Dunántúli maradékok 3.
Régebbi és újabb képek Nyugat-Magyarországról válogatva, amelyek még nem szerepeltek itt. A GYSEV-től a Dunaferrig.

Őszi kisvasutak
Kemence és Transzbörzsöny sárga levelekkel.

Napi vonatfotók 2.
Lezárult a második, folyamatosan frissülő gyűjtemény és indul a harmadik!

Régebbi albumok: 2009-2011
2007-2008 2005-2006

Környe - Oroszlány - Pápa

Mozdonyok: Bzmot, V43, M62, M41, M47

Címkék: 13, borult, 10, Pápa, motorkocsi, Bézé, állomás, felhos, 14, 12, vicinális, napos, Oroszlány, dízelmozdony, perontető...

Elsö kép Olvasd végig az albumot!

Vélemény röviden március 3.-ról

Az utazás második része

Nehéz idők járnak a vasútbarátokra és a vonattal utazókra. Sokan sokféleképp megfogalmazták már a fájdalmat, amit ez okoz, sokféle gazdasági érvelést és ellen-érvelést hallottunk, sok különböző tényt tártak már elénk, különböző gúnyos módokon ajánlgatták, hogy rosszabb feltételek között csináljunk jobb vasutat, mint a MÁV csinált, de a MÁV mejavításához senki nem akar hozzákezdeni.

Voltak emlékezések is, sokfélék. Volt őszintébb és volt képmutatóbb megemlékezés, sajtónyilatkozat, fórumhozzászólás. Sokféle érdeke fűződik sokaknak a vonalbezárásokhoz, furcsa, hogy sok vasútbarátnak is érdeke fűződött. Sebaj, magyarok vagyunk, szokták nekem írni a fórumban, amikor valaki ellen szólok. Úgy tűnik vannak, akikkel nem lehet kiegyezni, akik mindenáron mindent elárulnak, tönkretesznek, meggyaláznak, mindenen és mindenkin átgázolnak.

Jellemes és hozzáértő, mindig objektív társaságról van szó. Addig nincs is gond, hogy létrehoztak egy vasútbarát magazint. Az üzemeltetéssel már azért akad. Kezdjük a szerkesztési irányelveknél:

  • Az újság szerzői amatőrök, akik saját gyűjtésükkel járulnak hozzá az újság tartalmához. Az újság tartalma a beküldött anyagokból áll össze.

  • A beküldött anyagok szakmai és nyelvi lektorálás nélkül (vagy látszólagos lektorálás után, nevezzük, ahogy jólesik), a kézirattal megegyező állapotban (legfeljebb csonkítva vagy lerontva) kerülnek a lapba.

  • Az újság saját tudósítókat nem küld ki, saját forrásokat nem használ az eseményekről való előzetes értesülés és a naprakészség biztosítása végett, anyagot meg nem rendel.

  • Az újság az olvasók elvárásait nem ismeri, nincs szándékában azokat követni, minden tekintetben visszaél monopol helyzetével az újságos standokon. Minőségi elvárásai nincsenek.

Most nézzük ezeknek a szerkesztési elveknek a következményeit!

Mivel az újság csak abból válogat, amit kap, szükségképpen mindig késében van az eseményekhez képest. Ha egyáltalán képes valamely, a vasútbarátok figyelmére számot tartó eseményről beszámolni, az csak utólagosan képzelhető el. Ha pedig beszámol egy eseményről, gyakran nem áll rendelkezésére a megfelelő minőségű illusztráció és szöveg. Az illusztrációkat, mint írtam, lelkes amatőrök készítik. E lelkes amatőrök azonban nyomdai reprodukcióhoz alkalmatlan minőségű fényképezőgéppel rendelkeznek, ami még a legkisebb gond lenne, azonban sajnos meglévő fénykpezőgépüket sem tudják kezelni, így gyakori a helytelenül, mondhatni bénán exponált kép, valamint kompozícióik sem válnak becsületükre: félárnyékos, néhol ellenfényes képek, takaró elemek, jellegtelen vagy a szűk kivágás miatt teljesen hiányzó környezet jellemzi őket. Természetesen senki sem fotóművészként jött a világra, sőt, a legtöbben nem is fotóművészként halnak meg. Egy hírnél azonban a feladat nem is művészi fotók készítése, hanem a lehetőségekhez mérten korrekt dokumentumok, illusztrációk készítése. Namost a baj az, hogy az újság befogad a lehetőségekhez mérten is rossz képeket, ami megintcsak nem a fotóst minősíti, merthogy a Hálózat sokmindent elbír, és kiváló hely a tanulópénz megfizetésére. Egy lapnak viszont - szerény véleényem szerint - nem szabad senki tanulószobájává válnia, hanem csak a már a tanult, tanulásban előrehaladott szerzőkkel szabad dolgoznia. A nyomdafesték ugyanis sokkal kevesebbet bír, mint a képernyő.

Véleményem szerint az újságban megjelenő legrosszabb képnek olyannak kellene lennie, mint a szerény személyem által készített legjobb képnek. Elvégre én nem vagyok fotóriporter, csak egy rövid fotós múlttal rendelkező, ráadásul lusta hobbifotós. Elvárható tehát, hogy egy lap sokkal jobban teljesítsen nálam.

Itt szoktam általában megkapni, hogy "Te, Bence, mégis mire fel bírálod más képeit, miközben te sem vagy egy Barakonyi Szabolcs?" Nos, én szerény ember vagyok, mégha egy viszonylag jólmenő honlap tulajdonosáról ezt nehéz is elképzelni, szerénységem pedig pont a fenti, kiemelt mondatban nyílvánul meg: semmi egyébre nem vágyom, minthogy mindenki túlszárnyaljon engem, különösen egy nyomtatott magazin, ami nem szégyell 595 forintot elkérni egyetlen számért.

Nem vagyok túlságosan nagy bújója sem a vonatfotós albumoknak, sem az Internetnek. Mégis, hivatkoznék az általam ismert vonatos könyvek színvonalára. Vegyük például a Dampf über Nordamerika címűt: csupa hibátlanul exponált, tűéles, napfényes és igen látványos fotó mutatja be az Észak-Amerikai gőzmozdonyos vasutak egy részét, mégpedig nagyszerű szögekből, a mai fotósok számára is irigyelhető látványt termtve. Azért hangsúlyozom ezt így ki, mert a könyv már több, mint húsz éves, mégsem idejétmúlt, pedig akkor még a vonatfotósok sokkal kevesebben voltak (még Nyugaton is), kevésbé ismerték egymás munkásságát, így a verseny is sokkal kevésbé volt kiélezett, sokkal kevésbé motiválta a fotósokat egyre extrémebb, jobb, tökéletesebb képek készítésére. Mégis sikerült nekik nagyot alkotni, mégpedig kutyafuttában, hiszen németekként nem a sarokra ugrottak le vonatot fényképezni, mikor az USÁ-t célozták meg (némi kiadói támogatással).

Itt kell beszélnem a motivációról, mert az Indóház (egyébként főszerkesztője által fennen hirdetett "pedagógiája" szerint is) egész fotós nemzedékeket vág el a haladó vonatfotózástól és terel mellékvágányokra szelektálatlan fotókupacaival a Hír rovatban, amit egyáltalán nem kompenzál a cikkekhez felhasznált illusztrációkkal, ahol elvileg tágabb válogatási, kutatási lehetőség, az újrafotózás lehetősége is fennáll. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy nem tehetségtelen fotósok garmadájáról beszélek, nem azt sugallom, hogy minden fotós direkt rossz képeket csinál. Az Indóházban publikáló fotósok között többeknél látom a tehetség jeleit, emellett nagyon sok az olyan fiatal, akinek a képeiből még nem lehet sokat leszűrni: a tanulatlan kézről nem kívánok véleményt mondani, hiszen nem tudhatom, mi lesz belőle. A vonatfotózás legtöbbször egyszerű művészet, tanulással is igen magas szintre fejleszthető. Nem árt persze az ösztönösség, a zsenialitás, de ebben a műfajban szinte lehetetlen a tehetséget a tanulttól megkülönböztetni. A tanult tehetség persze a legjobb, T. Hámori Ferenc úr pedig pont a tanulás lehetőségét veti el szerkesztői ars poeticájával: bármilyen rossz is egy kép, beteszi az újságba, mondván, ez motivál és sikerélményt jelent. A sikerélmény pozitív voltát nem kérdőjelezem meg, habár meg kell említenem, hogy amilyen rajongás övezi őt a fiatalok részéről, bőven lenne más lehetősége a sikerélmény biztosítására, például az Interneten keresztül. A nagy negatívuma a viselkedésnek az az, hogy nem motiválja a kezdőt a tanulásra, sőt, rögzíti a hibás viselkedésformát: ha valakinek egy rossz képe megjelenik az újságban, az úgy fogja érezni, hogy ő mindent jól csinált. Pedig nem.

Természetesen a fotó szubjektív műfaj, ennek ellenére nem mentes az objektív paraméterektől. Például a helyes megvilágítás egy elég konkrét fogalom, amit szerintem csak a művészi megvilágítás ír fölül, ha mással helyettesítjük, akkor rossz megvilágítást kapunk. Természetesen a vasútbarátnak elsősorban az a fontos, hogy lássa, hogy mi történt, és ehhez bármilyen kép megfelel. Ugyanakkor nyílván egy jó képnek jobban örülne, és az esetek többségében egy jó kép elkészítésére is megvan, megvolt minden esély akkor, amikor az végül nem készült el. THF úrnak ráadásul komoly szerepe lehet a vasútbarátok ízlésének formálásában, márpedig azzal nem tudok szimpatizálni, hogy a rossz képek kerüljenek divatba a jók helyett. Ismétlem, azt az érvet nem fogadom el, hogy "ilyenek voltak a körülmények, nem lehetett jobbat csinálni", mivel egyrészről a publikált rossz képek készítőiben, szerkesztőiben általában nem is tudatosul, hogy rossz képet készítettek, másrészt mert igencsak kevés olyan esemény van, amiről ne lehetne jó képet készíteni. Ez persze meggondolást, technikát követel, de ez egy újságtól elvárható.

De ne csak a hírrovatról beszéljünk: amikor egy voltaképp egyáltalán nem időérzékeny cikk, mondjuk egy vonalbejárás fotói nem ütik meg még a hírrovat átlagos szintjét sem, akkor egyértelműen a kutatók (vannak egyáltalán?) trehány munkájára kell gondolnom. Különösen súlyos dolog e azért, mert az esetek többségében a cikk írójának saját képeit szerkesztik a cikkhez, márpedig korántsem biztos, hogy a vonal legjobb ismerője, a legtehetségesebb író egyben tehetséges fényképész is. Ilyenkor a saját tudósító, az archívum, a kutatás és az "ismert vasútfotósok" segíhetnének, és nagyon szívesen meg is tennék - ha bárki felkérné őket.

De túl sokat időztem már a képeknél. Nem csak azon múlik, hogy szar az újság. Illetve nem is az újság - hanem amilyen érzelmeket kelt a háttérben megbúvó, rosszhiszemü szándékvaival.

A szövegekkel is baj szokott lenni: itt most nem a képaláírásokra gondolok, amik a szokott pontatlanságon kívül ízléstelen szóviccekkel és hámorista tódításokkal vannak feltöltve (igen, feltöltve, hogy egyáltalán legyen ott valami), hanem a szakírók cikkeire. Általában a dolgozat műfajában mozognak, akár vasútvonalakról, akár gépészeti vagy történeti témában íródtak is. Ez azt jelenti, hogy közismert publikációkból vágnak össze a szerzők egy cikket, amihez kevés, vagy semmi saját kutatást nem kapcsolnak. Ezért rúgtunk már ki hallgatót az Egyetemről. Ez nem csak azért probléma, mert nem ad új ismereteket, hanem mert egysíkúvá teszi a cikkeket. Rendszeresen hiányoznak a helytörténeti érdekességek, az interjúk, anekdoták, egyáltalán, az érdekfeszítő mese (érdekes, hogy a profik szerkesztésében készülő Indóház Extra már szinte tartalmazza ezeket). Az se tartalmaz azonban különösebb kitekintést a vasúton túli világra, ami pedig a THF által fennen hangoztatott popularitás egyik alapvetése az általam ismert más szakirodalmakban.

Technikai, szakértelembeli problémák vannak még bőven, ezeket most éppen csak érinteni kívánom, mintegy illusztrcióképp, hogy aki az Indóházzal dolgozik, az ne sok jóra számítson, aki pedig megveszi, az számítson rá, hogy jót nem nagyon kap.

A képek mérete általában fordított arányban áll érdekességükkel, izgalmukkal, technikai jóságukkal. Általában a leggyengébb fekvő képekből lesz álló formátumú címlapkép, és innen már mindent el lehet képzelni.

A tördelés során a képekkel általában különböző manipulációkat szoktak végezni. Az Indóházál is végeznek, mégpedig kétfélét: az egyik a vágás, mégpedig egy olyan szűk vágás, hogy minden környezet, gyakran még a vonat kocsijai is, eltűnnek a szemétben, és csak a keretbe passzírozott mozdony marad - aminek persze értheő módon az az oka, hogy ilyen kis képek mellett csak így van esély bármilyen részletet szabad szemmel felismerni. Szerintem kevesebb, de jobb kép kellene, dehát lyen nyílván nem lesz. A másik gyakori manipuláció a fehéregyensúly beállítása, hiszen a fényképezőgép és a nyomdagép ritkán puszipajtások, inkább csak távolról lesik egymást. Na, ez a művelet az Indóház tördelői előtt ismeretlen.

Hogy ez a két dolog miért is baj? Azért, mert a beküldött anyagnál is rosszabb anyag kerül a lapba ennek köszönhetően, ami nem csak az olvasónak ne jó, de az anyag beküldőjének is csorbítja a jó hírnevét a lap. Teszi ezt ráadásul a fénykép készítőjének beleegyezése, egyáltalán, tudta nélkül. Aki az Indóháznak fotót küld, az csak akkor értesül arról, hogy mit műveltek a képével, amikor már tízezer példányt szétszórtak belőle az országban (mert természetesen a tiszteletpéldányok később érkeznek a címekre, mint a terjesztőkhöz). Ezt én nem tartom helyes szerkesztőségi hozzáállásnak, szerintem a fotóssal közösen kell kialakítania a végeredményt a tördelőnek. Ez ráadásul nem udvariassági, hanem törvényi kérdés.

Természetesen cikkíró, képküldő gázsit nem kap. Egy több, mint két éve üzemelő laptól miért is várnánk el, hogy profitot termeljen? Persze, ha fizetnének az anyagokért, akkor minőséget kellene elvárni, ami a mára megmaradt (értsd: akik még szóba állnak THF úrral) gárdával majdhogynem lehetetlen. Szerintem mondjuk a minimum az lenne, hogy a vonatjegyét fedezi a lap a riporternek, mondom ezt azért, mert a mi, sokkal kisebb volumenű, de deklaráltan non-profit ügyünkben is igyekszünk legalább a legfontosabb költségeket levenni egy-egy kontributor válláról.  Itt érdemes megjegyezni, hogy az alapító szerkesztők közül ma már csak egy fő dolgozik a szerkesztőségben THF úron kívül. Hogy ezt miért érdemes megjegyezni? Nos, azért, mert az újság nem csak szakmai, hanem emberi oldalról is gyenge lábakon áll, aminek elsősorban, sőt, szinte kizárólagosan az oka egy bizonyos személy viselkedésében keresendő.

Az Indóház működése és szerkesztési elvei mögött ugyanis az az ideológia bújik meg, hogy az Indóház összefogja a magyar vasútbarát társadalmat, az Indóház az ő mértékadó (értsd: diktáló) médiumuk, ami egyben a bölcsesség forrása is, így mindenkinek csüggnie kell rajta. Alapozom ezt a kijelentésemet többek között arra, hogy az Indóház magazin a vasútbarát rendezvények magától értetődő szponzorának tekinti magát, és nem átall hatalmaskodni rajtuk. Erre példa, hogy egy vasútbarát rendezvényen a rendezőség azért nem tudta feladatait ellátni, mert munkatársainak jórésze a jeles magazin példányait és posztereit árulta az összegyűlt publikumnak (árulta? Egyenesen tukmálta rájuk!)

Ekkor persze még bőven lehetett volna esély a megegyezésre - részemről legalábbis. Ha jut egy oldal az Életképek rovatba, ahová tényleg jó, esetleg művészi képek kerülnek, már elégedett lettem volna (amolyan kecske is, káposzta is megoldás ez). Szintén nem lett volna rossz, ha kutatások és egy szélesebb kör bevonása előzte volna meg egy-egy cikk megjelenését. Különösen szemet szúrt az időhiány, igénytelenség a mellékvonalak bezárásáról szóló írásoknál, ahol nem a cikk szerzője, hanem főleg egy bizonyos, meglehetős fura elveket valló fotós (a Kedvenc) képeiből "csemegéztek". Igen keserű "csemege" volt. Azért nem lett volna mindegy, hogy "csak Bz-k" láthatóak illusztrációként, esetleg a is kiderül a képekből, hogy a "nagy szokásos világfájdalom, megint bezárnak egy pár vasútvonalat" unalmas rigmuson kívül miért is kellene megdobogtatnia pont e vonalaknak a vasútbarát szívét?

Merüljünk el mélyebben március 3. szomorú napjában, mert az Indóház és március 3. szorosan összekapcsolódott egymással. Arról a március 3.-ról beszélek, mikor 14 vasúti mellékvonalon - állítólag átmenetileg, többek félelmei szerint végleg - leállt a vasúti személyszállítás. Az esetet hosszú politikai és szakértői huzavona követte, amiben - kivételesen időszerű módon - az Indóház is kivette a részét. Sorra jelentek meg a szakmaiatlan tanulmányok a mellékvonalak megmentéséről, miközben igen jól alátámasztott munkát közöltek a megszüntetés mellett. Mivel én szakmai érvek alapján is látok jövőt jónéhány mellékvonal számára, ezért kellemetlenül érintett, hogy erős szakmai véleményt nem sikerült felvonultatni a mellékvonalak mellett. Ez azonban még csak újságírói baklövés, nem is hasonlít arra, amivé végül az ügy alakult.

A vasútbarátok igen sokan vannak, érdeklődési körük is széles, valamint mobilitásuk, életkoruk is tág határok között változik. Ez az Indóház vonatkozásában egészen érdekes eredményre vezet: sokan ugyanis egyáltalán nem komálják az Indóházat különböző okokból ("Én komolyabb vasútbarát vagyok", "Csak a kéregjegyek érdekelnek, azokból egy darab sincs a lapban", "Tele van tévedésekkel", "Nem tetszik az egész lap hozzáállása"), mások csak bizonyos rovatokat olvasnak örömmel (mint én a Modellezést, és néha, ha a tartalomjegyzék bíztató volt, a Külföldi vasutat), sokan kiolvassák az Indóházat, tetszik nekik, ötleteket gyűjtenek belőle, hogy hová utazzanak (arról sajnos nem tudnak ötleteket gyűjteni, hogy hogyan készítsenek jobb képeket), és sokan vannak őszinte rajongói a lapnak. Namost e rajongók - az alapján, amit eddig az Indóház munkatársai szóban és írásban megosztottak velem, illetve amit "közös" rendezvényeken tapasztaltam - vagy fiatal vasútbarátok, akik általában falujukon kívülre nem merészkednek, vagy nem engedik őket, illetve olyan felnőtt emberek, akiket csak az újság mértékéig érdekel a vasút, sosem állna ki a töltésoldalba. Mind a két csoport ugyanolyan teljes jogú tagja a vasútbarátok társadalmának, mint a legelvetemültebb jegy-, zagyva számsor-, elveszett vágány-vadász, és megbecsülést érdemel. De korántsem ők a teljes spektrum, sőt, mind számban sokan, mind úgynevezett "mértékadó", tehát komoly ismeretekkel bíró, komoly szaktudással bíró, komoly anyagi ráfordítást vállaló, komoly tekintéllyel bíró vasútbarátok is távol állnak az Indóháztól és körétől. Voltaképp az Indóház néhány ember hobbijából íródik, és néhány ember olvassa - de korántsem a teljes vasútbarát társadalom.

Azért fejtettem ezt ki ilyen hosszan, mert ez alapján látható, hogy az Indóház központosító törekvései, a rendezvények kisajátításának törekvései milyen hamisak is. Nem arról van szó, hogy üzleti érdekből akarná az Indóház felmarkolni a teljes piacot - sok vasútbarát egyáltalán nincs a piacon, így velük esélye sincs. Nem is arról van szó, hogy emberbarát szeretetből szponzorálnának mindenféle vasútbaráti ügyködést - egyszerűen csak maguk sem tudják milyen indíttatásokból úgy gondolják, az a jó, ha minden körülöttük forog. Ezzel igazolódna a "minden bölcsesség forrása"-szerepük is, és hülyeségeiket bátran terjeszthetnék, hiszen mindenki elhinné. Voltaképp az Indóház köztiszteletnek szeretne örvendeni, közszeretetnek, ami minden lapnak természetes aspirációja, ahogy minden egyes személynek is az. Az eszköz, amit ennek elérésére választottak remélem nem fog célra vezetni - másfelől elég gusztustalan formában jelenik meg.

Március 3.

Az Indóház tehát nem fedi le a teljes vasútbarátságot, de természetesen készült a vonalbezárásokra. Megemlékezést szervezett, minden vonalra tudósítót (az Indóház sztárjai) küldött, emlékjegyeket nyomtatott, következő számában beszámol az utolsó napokról. Ugye, milyen jól hangzik mindez? Önzetlenül segít méltó módon emlékezni a Gyalázat napjára! Bár így lenne...

A jegyek nem "Emlékjegy", hanem "Indóház emlékjegy" feliratot kaptak. Az, hogy ezzel elvágták az emlékjegy megszerzésétől a lappal nem szimpatizálókat, az egy dolog. Végülis nem kötelező. Az viszont baj, hogy olybá tűnik, mintha az eseményt az Indóház szervezte volna. Mintha az Indóház nélkül nem is lenne megemlékezés. Attól kezdve, hogy "Indóház emlékjegyeket" osztanak az utolsó vonaton, bárki, aki elmegy utolsó vonatozni, egy indóházas rendezvény résztvevőjévé válik, ami nem biztos, hogy mindenkinek a vágyálma. Az Indóház tehát kisajátította a megemlékezéseket.

Amely megemlékezéseket egyébként nem ő szervezett. Igaziból egy fűszálat nem tett keresztbe értük. Csak annyit intézett, amennyi neki érdekében állt: tudósítók, reklámanyag ("Indóház emlékjegy"). A megerősített szerelvények egy vasútbarát menetrendszerkesztő jóindulatának köszönhetők. A helyi megemlékezéseket az önkormányzatok szervezték, velük a lap nem tárgyalt szakmai, anyagi segítségről, nem készült emléktábla, kiállítás, stb. nem rentábilis, nem kifizetődő, profitot nem hozó dolog. Mezőcsátra meghívták Pulisch urat beszédet tartani - magának a lapnak ehhez is kevés köze van -, ami, ismerve az illető urat, egyáltalán nem rossz dolog. Rossz dolog viszont az, hogy a lap hozzáállása szerint az teljesen rendben van, hogy a menetjegy jogán megjelenik az utolsó vonaton egy csapat vasútbarát, és azt csinál, amit akar. Hozza az iránytábláit, jegyeit, újságjait - az eszébe sem jutott a lapnak, hogy lemenjen minden mellékvonalra, és előre megérdezze a vasutasokat, hogy ha már menni kell, hogyan szeretnének menni? Virággal, emlékjeggyel, vagy csak csendben, beszélgetve? Ez a nap elsősorban mégis az övék, helyi vasutasoké és helyi lakosoké - egy vasútbarát ott csak csendes, meghívott vendég lehet. Az Indóház mégis berobbant a megemlékezésekre, és a bolt meglódult. Az Indóház csak a neki fontos dolgokat szervezte meg, a helyiek érzelmeivel nem foglalkozott, magától értetődőnek vette, hogy ő ott folytathatja reklámtevékenységét.

Merthogy nem elég, hogy ráerőltette mindenkire a saját szájíze szerinti hangos, külsőségektől zajos ünneplését, amiben az érzelmek, az igazán fontos dolgok mind elsikkadnak, hanem szemértmetlenül reklámozta is magát. Ha értékteremtő lapról lenne szó, akkor reklám nélkül is mindenki tudná, hogy az értékeket kinek köszönheti. Ha "Emlékjegyek" készülnek, mindenki könnyes szemmel vette volna el őket, és persze mindenki tudta volna, hogy kinek, minek is köszönheti ezt az apró dolgot. Méltóbb lett volna. Ehelyett csak egy reklámajándék lett a jegyből. És a dolog egyre nagyobb méreteket öltött...

Országos nyomtatott és elektronikus lapok címoldalára került az a két szó, egymás közvetlen szomszédságába, hogy "Indóház" és "megemlékezés". Reklám az országos napilapokban, látszólag ingyen. Gyakorlatilag a méltósággal fizettek érte, azzal a maradék kis tisztelettel, amit még az erőfeszítéseik iránt éreztem. Merthogy ez is egy olyan dolog, aminek a kapcsán csendben kellett volna maradni. "Vasútbarátok megemlékezése", vagy sok egyéb kifejezés leírhatta volna az utolsó vonatozást, ennek ellenére mégis oda kellett furakodnia a Indóháznak, és hasznot kellett húznia sok-sok ember fájdalmából.

Még nem volt szerencsém megnézni, de elképzelhetik döbbenetemet, mikor meghallottam, hogy országos televízióban az egész vasútbarátság nevében THF és a Kedvenc nyilatkoznak, próbálják felkelteni a vasútbarátság iránti rokonszenvet. Ahogy a leírásban olvasom, a fő fókusz az 500+ túrázás volt, aminek Kedvenc egy régi művelője, de bizony nem ennyi a vasútbarátság, az 500+ pedig nem a csúcsa a vasútbarátkodásnak, inkább egy fétise. Egyébként is, ki THF, hogy a vasútbarátságról nyilatkozzon? Vannak még köztiszteletben álló személyek, akik ténylg beszélhetnének erről - de ők nem, vagy csak lazán kapcsolódnak az Indóházhoz, és ez telán nem is véletlen.

E kitérő után folytassuk március 3. taglalását, mert van még min szégyenkezni az Indóház miatt! Jó ideje tudvalevő, hogy mely vonalak a legesélyesebbek a bezárásra. Jó újságíróként a Magyar Nemzet kétoszlopos cikket szentelt mindegyik vonalnak. Újságírójuk becsülettel bejárta őket, kutatott, fényképezett, leírta véleményét, tapasztalatait. Természetesen benne az összes nem vasúti újságíró által elkövetni szokott hibával, de megszülettek a cikkek. Ezek nyílván a politikai-társadalmi vetületet dolgozzák fel, elvégre ezen cikkek célja is a kormánnyal szembeni agitáció, ami kinek tetszik, kinek nem, mindenesetre a cikkek ezt a célt szem előtt tartva íródtak, és a célnak megfelelően működnek is. Vasútbarát szemszögből az Indóház dolga lett volna minden vasútvonalat bemutatni.

De nem tette. Hogy miért, annak szerintem az az oka, hogy nem volt megfelelő minőségű anyaga, érni pedig nem szokott. Munka lett volna a 14 vonalról adatokat gyűjteni, megtalálni gyorsan azokat, akik már maguk számára feldolgozták őket, a legszebb helyekről fotókat készíteni poszter minőségben (ehhez persze a legjobb fotósokra lenne szükség, Vöri sem lehet ott mindenütt, még ha mindenhová el is tud jutni), és egyébként is: az nemes dolog lett volna. Előre kiválogathatta volna a vasútbarát, hogy szűkös hátralevő idejében melyik vonalat látogassa meg, ráadásul a csak a lapból vasútbarátkodó közönség megérthette volna, mire fel ez a világfájdalom, mi is az a szépség, az a nagyszerű érték, amit már előre gyászolunk. Sokan ugyanis értetlenül állnak a dolog előtt, hiszen a Bz-ket nem vágják szét - csakhogy az érték a pálya mellett feküdt, mélyen a völgyben, bent a fák között, fent a hegyek tetején és az emberek szívében.

Ahelyett, hogy erejük teljében bemutatnák ezeket a páratlanul szép vasútvonalakat, az olvasó 14 oldalnyi esti felvételen nézheti majd a felvirágozott Bz előtt készült csoportképeket. Ezek talán a legszomorúbb és a legszemélyesebb felvételek, de igazi értelmüket csak gazdag írások, már el nem készíthető tájképek, életképek, emlékezések mellett, között nyerhetnék el. Az Indóház hasábjain nem fogják.

Tehát nem az az én fájdalmam, mielőtt valaki erre következtetne, hogy nem én ültem ott a TV-ben, nem az én lapom került címlapra az index.hu-n, nem az én képeimmel van tele az újság. Az az én fájdalmam, hogy a Gyalázat napját az Indóház durván kihasználta, szándékosan kemény hasznot húzott belőle, és eközben alig tett valamit hozzá az emlékezéshez - életükben készült beszámolót például nem találunk e sorsahagyott vonalakról.

Hogy mindenki jól megértse, hogy ez csak egy embernek látszó izé miatt van, beidézek tőle egy rövid leírást, aminek nyálasságából, őszintétlenségéből, hamisságából talán mindenki megérti, hogy miért érzek így: aki a következő mondatokat írta, biztosan nem élt át semmi mélyet azon a bizonyos napon, viszont bulvárújságírói vénája kisegítette.

"Most nem állok neki letölteni a képeimet, szavakkal leírni pedig roppant nehéz, de örökké megmarad bennem Kazincbarcika ma hétkor: a lesötétített állomáson Vangelis áradt a hangosból, majd a legalább százéves vasutas uniformist viselő, a rudabányai vonal történetét három és fél évtizede kutató állomásfőnök szólt a peronon szorongókhoz - Husonyicza Gáborral még találkoztok az Indóház hasábjain. Visszaútban nyújtott megrendítő látványt az ormosbányai és az izsófalvi sorompókezelők az utolsó vonatot búcsúztató, néma zokogása, és világvége hangulatot árasztott vagy két órával később, Nyékládházán, amikor a már csak oda induló Bz-ről elkeseredett vasutas kiáltotta a menesztő forgalmista felé: "Visszajövünk! Visszajövünk! Még visszajövünk!" És a a mezőcsáti ívig a két motorkocsi négy kürtje szedte ízekre a közöny éjszakai csendjét, hogy aztán magunkra hagyatva felülről a fogyó hold, a peronon egy árva mécses játszi lángja kergessen illúziókba: van még reménysugár... Ezt a sokkot (katarzist?) nem lehetett fokozni, nem is mentem a vonat után Mezőcsátra - a visszaútra az M3-ason nem is nagyon emlékszem..."

T. Hámori Ferenc

Fájdalmas? Igen, nekem fáj!

 

---

Jobb képek

Az oroszlányi tó partján Bzmot 277, 331, 354 és 362 Veszprémvarsány állomáson Bzmot 372 Pápa állomáson
M41 2125 Pápa állomáson M47 1237 Pápán Raktársarok

 

---

Az összes felvétel

Az albumot végiglapozva a fotókat sorrendben nézheted meg.

Késésben

Üresen

V43 1332 Oroszlányban

V43 1332 Oroszlányban

V43 1332 Oroszlányban

Oroszlány

V43 1332 kijár Oroszlányból

Tető

Kerítések

Az oroszlányi tó partján

Az oroszlányi tó partján

Az oroszlányi tó partján

Az oroszlányi tó partján

Oroszlány állomás felvételi épülete hátulról

Az oroszlányi tó partján

Az oroszlányi tó partján

Oroszlány állomás

V43 1314 Oroszlány állomásra jár be

V43 1314 kijár Környe állomásról

Környe látképe a vasútállomás peronjáról

Környe darabáruraktára

V43 1286 érkezik Környére

Bzmot 277 Környe állomáson

Bzmot 277 és 331 Veszprémvarsány állomáson

Bzmot 277 és 331 Veszprémvarsány állomáson

Bzmot 277 és 331 Veszprémvarsány állomáson

Bzmot 277 és 331 Veszprémvarsány állomáson

Bzmot 277, 331, 354 és 362 Veszprémvarsány állomáson

Bzmot 277 Pápán

Bzmot 277 Pápán

Bzmot 345 Pápán

Bzmot 268 Pápán

Bzmot 263 Pápán

Vonatok Pápa állomáson

Vonatok Pápa állomáson

Bzmot 319 Pápa állomáson

Bzmot 372 Pápa állomáson

M41 2125 Pápa állomáson

M47 1237 Pápán

Bzmot 277 Pápán

M41 2125 Pápán

M62 301 Pápán

M62 301 Pápán

M62 301 Pápán

Bzmot 345 Pápán

M62 301 Pápán

Bzmot 345 Veszprémvarsányban

Bzmot 345 Veszprémvarsányban

Raktársarok

Kapcsolók

 

Copyright Takács Bence és társai, 2005-2016. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!

Címlap Cikkek Mozdonyok Atlasz Linkek