sín benbe.hu

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Linkek

-----------------

A Rodope-kisvasút

Dízelmorajlás a bulgár hegyekben, csodálatos ő tájban fényképezve és videózva.

A BDŽ 300  014 Belovo  fotó

A BDŽ 300 014 Belovo és Septemvri között a Maritsa (Марица) folyó hídján

A Ríla hegység északi lejtőjén eredő Marica folyó a Balkán leghosszabb folyója és a Felső-Trák-alföld legfontosabb táplálója, egyebek mellett átfolyik a második legnagyobb bulgár városon, Plovdivon, majd hosszan alkotja a görög-török határt, végül Törökországban, Edirnénél torkollik az Égei-tengerbe. Ezt nyílván sok olvasóm nem tudta, és természetesen pár perccel ezen sorok megírása előtt én sem tudtam még, így tehát biztos vagyok benne, hogy a Bulgáriát, a Bulgár Vasutakat, vagy akár csak az album közvetlen témájául szolgáló Rodopei Kisvasutat részletesen kell bemutatnom, mert így is sok lesz az újdonság.

Bulgária vasúti térképe
Bulgária vasúti térképe

Mint a térképen is látszik, Bulgária kiterjedt, de nem túl sűrű vasúthálózattal rendelkezik. Az első vasútvonal a román határon fekvő Rusze és a tengerparti Várna között nyílt meg 1864-ben. Ekkoriban az ország az Ottomán Birodalom része volt, autonóm hercegséggé is csak 1878-ban vált, de még mindig a szultán alárendeltjeként. A függetlenség 1908-as kikiáltása után először a törökök ellen, majd korábbi balkáni szövetségesei ellen vezetett hadat, a megszerzett területeket pedig rendre el is veszítette, így mai mérete az északi, ottomán hercegségi területek és a déli, még a török időkben bulgárrá átlényegült területeket jelenti csak. Vasúthálózatát folyamatosan építette ki, de igazán korszerűvé csak a szocializmus idejében vált, az első kétvágányú vasútvonalra is sokat kellett várni, ami Szindel és Várna között 1964-ben nyílt csak meg.

A BDŽ 43 535-1 Kostene fotó

A BDŽ 43 535-1 Kostenets és Belovo között

A BDŽ 43  535-1 és a 4 fotó

A BDŽ 43 535-1 és a 46 235 Septemvri állomáson

A BDŽ 75 006-7 Septemv fotó

A BDŽ 75 006-7 Septemvri és Pamporovo között

A Szeptemvri és Dobrinyiste közötti bulgár kisvasútról én azt hittem, hogy elég közismert, de túránk óta sokan leptek meg azzal, hogy azt mondták, sosem hallottak róla. Pedig egy ország egyetlen üzemelő kisvasútja önmagában is érdekes, különösen, ha szinte fővonali jelentőségű és ilyen komoly üzemet jelent. Az már nyílván szubjektív, hogy másutt az ilyen vasutak vagy megszűntek (Bosznia , AEGV, Hegyköz), vagy villamosított, szinte villamos jellegű forgalmat bonyolítanak (TPF , Appenzellerbahn). Ilyen, szinte fővonali mozdonyokkal 760 mm-en találkozni viszont elképesztő érzés, ezért nekem mindig is a bakancslistámon volt. Hogy honnan tudtam róla egyáltalán? Nem tudom. Jött szembe, és ami szembe jön, arra én alaposan rákeresek. Kiváló célpont, de nehéz volt hasonszőrű érdeklődőket találni, ráadásul sokakat eltántorított, hogy napi 5 pár vonat van (ebből egy kvázi éjszakai, plusz van egy hajnali betét Velingrád és Szeptemvri között), és így ki tudja, lehet-e értelmesen fotózni. Most három nap tapasztalatával állíthatom, hogy tulajdonképpen lehet, sőt, nem is nehéz! Ez a vasút varázslatos, és fotózásra termett.

A BDŽ 75 005-9 Tsepina fotó

A BDŽ 75 005-9 Tsepina és Pamporovo között

Ugye Romániában a pályasebesség a legtöbb fővonalon 20 és 40 km/h között változik, arra számítottunk, hogy Bulgáriában még rosszabb lesz a helyzet. Ezt magam részéről arra alapoztam, hogy eddig egyszer voltam Bulgáriában, Szófiában, és minden másnál balkánibb állapotok voltak, a darabokra tört, szinte járhatatlan járdától elkezdve a szabályoktól mentes autóforgalomig - ehhez képest a vidéki Bulgáriában roppant kellemesen csalódtam, de Szófia külvárosa is sokkal jobbnak (és főlegizgalmasabbnak) bizonyult, mint legutóbbi látogatásomkor. Valójában egyáltalán nem vánszorognak a vonat sem, mindenütt tisztességes, a pálya jellegéhez mérhető sebességgel közlekedtek, de az országban van 200 km/h-val járható vonal is (jármű mondjuk nincs még hozzá). A hosszú menetidő ellenére a kisvasút sem vánszorog, hanem kb hatvannal hasít, akár kanyargós szakaszokon is, csak a keresztek és megállások miatt ilyen sok a menetideje (125 km kb 5 óra alatt). Ez a fotó a túra során az egyetlen késés miatt vált lehetségessé, késett Szófiából a vonat, a kisvonat Varvarában emiatt késve volt, és meg kellett várnia a szembe jövő vonatot az első szurdokban. Nem bántuk!

A BDŽ 75 006-7 Marko N fotó

A BDŽ 75 006-7 Marko Nikolov és Tsepina között

Nehéz megmondani, hogy melyik a vonal leglátványosabb szakasza úgy, hogy sajnos ebbe a hatnapos túrába nem fért bele utazni a vonalon, és így például a kesze-kuszán forgolódó, a sokkal ismertebb szerbiai Szargani Nyolcashoz hasonló vonalvezetésű nagy vonalkifejtést nem is láttuk, de a vasút első szakaszának jórészét kitevő szurdok a Csepinszka folyó mentén minden bizonnyal benne van a topban. A tervezés 1915-ben indult, hadi okokból, mivel a hegyek szabdalta Bulgáriában a csapatmozgatások rendkívül körülményesnek bizonyultak. Eredetileg Nevrokop (ma Gotse Delchev) városáig épült volna a vasút, de a sok évtizeden át húzódó építkezés végére pontot tevő Második Világháború óta nem ért el odáig a pálya. Az Első Világháború végéig még a terep fölmérését sem sikerült befejezni, a nyomvonal kitűzésére csak 1920-ban, az első kapavágásra 1921-ben került sor. A Sarambey utáni füves síkság után, Varvaránál kezdődő szurdok már az első szakasz építését megnehezítette, a mai Velingrád egyik részének tekinthető Ladzsenéig (Ladzhene, angol átírás szerint) csak 1926-ban értek el a sínek, a megnyitó augusztus elsején volt. Az ideiglenesen fölvett forgalmú vonalra más kisvasutakról érkeztek a járművek, heti három pár vonat jelentette a forgalmat.

A Csepinóig vezető nagyon rövid szakaszt 1927-ben adták át (ma: Velingrád Jug). 1928. október 27-én, tehát néhány nappal a kép készítése előtt 90 évvel nyílt meg a Varvara-Pazardzsik közötti elágazó vonal, amit a nagyobb település miatt a vasút fővonalává nyílvánítottak, ám ez nem sokáig tartott, élete jórészében a végig közlekedő vonatok kiindulópontja Sarambey/Szeptemvri volt. Az avramovói tetőpontot is magában foglaló harmadik, Jakorudáig tartó szakasz 1937-ben nyílt meg ideiglenesen, a végleges megnyitásra 1939-ig kellett várni, ekkor viszont egészen Belicáig járhattak már a vonatok. A Belica-Banszkó 1943-ban, az utolsó, Banszkó-Dobrinyiste szakasz pedig 1945. december 9-én nyílt meg.

Megjegyzés: a benbe.hu korábbi albumaiban, ahol cirill betűs településnevekkel dolgoztam, ott mindig a cirill írás magyar átírása szerint neveztem meg a helyszíneket, ha saját jogú magyar neve nem volt. Ebben az albumban (és csak ebben) egy kicsit változtatnom kell ezen, aminek az az oka, hogy Bulgária túl európai ország, így sokan az angol átírás szerinti néven keresnék magyar nyelven is a településeket, miközben a kisvasútnak semmilyen magyar nyelvű, magyar átírást használó irodalma nincs még, így a nevek mindenkinek ismeretlenek lennének. A folyó szövegekben viszont, hogy mindenki megismerhesse a települések neveinek helyes kiejtését, maradok a szokásos magyar átírásnál, csak a képcímek fognak angol átírással szerepelni. Az Atlasz és oldalt a térkép alatti címkék ismerik a települések eredeti, cirill betűs neveit is.

A BDŽ 75 006-7 Kostand fotó

A BDŽ 75 006-7 Kostandovo állomáson

A BDŽ 75  006-7 Veling fotó

A BDŽ 75 006-7 Velingrad és Velingrad jug között

A BDŽ 75 008-3 Ostrets fotó

A BDŽ 75 008-3 Ostrets és Velingrad jug között

A BDŽ 75 005-9 Velingr fotó

A BDŽ 75 005-9 Velingrad jug és Ostrets között

Velingrád a vonal legnagyobb városa és abban a privilégiumban van része, hogy innen egész nap indulnak vonatok (tulajdonképpen Dobrinyistéből is, csak abból az egyik az éjszakai), ugyanis 4:45-kor indul innen egy betétjárat, kvázi munkás/iskolásvonat, azt követően pedig 8:48-kor, 13:30-kor, 17:37-kor és 21:04-kor indulnak a nap vonatai. A vonat a városban csak két helyen áll meg, de mivel három település összeolvadásából keletkezett, így elég kiterjedt és több központja is van, legalább még egy megálló a városon átvezető szakaszon (ahol amerikai/bélapátfalvi stílusban az utca közepén halad), egy pedig itt a képen is látható szállodáknál szükséges lenne. Ezek feltétele lenne viszont a megfelelő gyorsítóképességű jármű (motorvonat) beszerzése is. Néhány nyomvonalkorrekció is elférne, és persze a megszűntetett állomások (Cepina, Szvjeta Petka, Cserna Meszta) visszaépítése is kellene hozzá, a lényeg, hogy lenne itt fejleszési lehetőség. Nade miért kellene? Nos, például mert a jelen mostoha körülmények (rossz helyre kijövő keresztek miatti várakozással súlyosbított öt órás menetidő, ezer éves, gőzfűtéses mozdonyok és kocsik) mellett is sokan utaznak vele. A vasút ideális terepnek tűnhet egy kis elkókásításra, de a négy személykocsi vonatonként egyelőre nem véletlenül alapegység, hétvégén ötkocsis vonatok is megjelennek, és bizony lenne igény több vonatra, a helyiek láthatóan szeretik a vonatukat, és amikor csak tehetik, használják is. Erre utaltak a tömött peronok Banszkóban és Velingrádban is. Itt az embere még tudják úgy igazítani az életüket, hogy akkor legyen dolguk, amikor vonatuk is van hozzá, de nem győzöm hangsúlyozni, hogy nem ez az európai megoldás! Ugyanakkor a bulgár vasutat sokkal elkötelezettebbnek láttam az európai értelemben vett vonatközlekedés mellett, mint mondjuk a románt, szóval van remény. Persze a motorvonatosítás előtt nagyon is szeretnénk még többször visszatérni ide békebeli vasutat fotózni!

A BDŽ 75 005-9 Avramov fotó

A BDŽ 75 005-9 Avramovo és Smolevo között

A BDŽ 75 005-9 Smolevo fotó

A BDŽ 75 005-9 Smolevo és Cherna Mesta között a mecsetnél lévő klasszikus fotóhelyen

Cserna Mesztában a pomákok nem kisebbséget alkotnak, ez a muszlim vallású népcsoport elég komoly szerepet játszik Bulgária ezen részének kulturális alakításában, de nem csak pomákok, de bulgárok és romák is viselik az iszlám vallást. Törökország közelésge persze megmagyarázza ezt, de én a túra előtt nem tudtam, hogy Bosznia-Hercegovinán és Albánián kívül is van jelentős muzulmán lakossággal rendelkező ország Európában. Nade, hogy a nyájas olvasó is el tudja helyezni magát: már Avramovó után, a déli rámpán járunk, innen majdnem végig már csak ereszkedik a vasút.

Nade merre jár a vonat eddig? A Csepinszka-szurdokból Dolene állomásnál fordul ki a vonat, itt végigjár egy oldalvölgyet, visszafordul, majd kiemelkedik a völgyből, és Kosztandovónál már úgy ér be az állomásra, mintha egy hágó tetejére érne. De csak egy fennsík ez, lankás, füves domboldalak közepette begurul a vonat Velingrádba, majd újabb szűk völgyben kanyargás következik egészen Szvjeta Petykáig, távol minden járható úttól, ahol egy meredek hegyoldalnak nekirohanva durva emelkedésbe kezd a pálya - hurokalagutak közepette összesen hat irányváltással éri el az Avramovó előtti rövid, 314 méteres hágóalagutat. Onnan ismét a közút mellett ereszkedik a pálya, svájci hegyivasutakat ismét meghazudtoló módon két hurokforduló segítségével ér el Csernamesztába, ahonnan egyre kevésbé szűk völgyben ereszkedik tovább a Meszta folyó mentén.

A BDŽ 75 005-9 Smolevo fotó

A BDŽ 75 005-9 Smolevo és Cherna Mesta között

A BDŽ 75 005-9 Yakorud fotó

A BDŽ 75 005-9 Yakoruda állomáson

Jakoruda fordítókorongja mellett halad el a Dobrinyistébe tartó személyvonat.

A BDŽ 75 006-7 Yakorud fotó

A BDŽ 75 006-7 Yakoruda állomáson egy délutáni vonatkeresztnél

Jakoruda gyönyörű helyen, a részben fenyők, részben lombhullató fák borította hegyek között fekvő állomásán az ősz egészen fantasztikus látványt jelentett, mivel az állomási, alacsonyan, szélvédett helyen fekvő fák erős színezést adtak a képeknek. Az eddig látott nyolcas Henschel mozdony tovább ereszkedik Razlog felé, a 006-os viszont még sok-sok óra, mire Szeptemvribe érkezik. A dél felé tartó vonatot gyakorlatilag egész nap üldözhettük, mivel olyan hosszú a menetideje, és még bőven nem ért az útvonala végére.

Zil Jakorudában fotó

Zil Jakorudában

A BDŽ 75  006-7 Yakoru fotó

A BDŽ 75 006-7 Yakoruda állomáson

A BDŽ 75  005-9 Yuruko fotó

A BDŽ 75 005-9 Yurukovo és Daganovo között

Jakoruda után völgyi kanyargás következik, vegyesen fenyvesekkel vagy csodás őszi színekbe öltözött lombhullatókkal takart hegyoldalak mentén. Ezen a szakaszon nagyon lassújelekkel nem kell számolni, mivel a nyomvonal a rövid szordokos részt leszámítva Gyenerál Kovacsevnél egy későbbi, normál nyomközűvé átépítésre tekintettel épült meg. Mondanom sem kell, hogy ma már ilyesmiről nincs szó.

A BDŽ 75  005-9 Genera fotó

A BDŽ 75 005-9 General Kovachev és Belitsa között

A BDŽ 75  005-9 Razlog fotó

A BDŽ 75 005-9 Razlog és Bansko között

Razlognál a vasút eléri egy lokális minimum magasságát, innen Dobrinyiste felé emelkedik egy picit. Razlog a Ríla és Pirin hegységek között fekvő város igazi ipari központ jelentős lakossággal. Állomásának nem biztosított bejárati jelzője van, előjelzője nincs, a vonatok fokozott óvatossággal érkeznek a főjelőhöz. Jópár állomásnak (Velingrád, Dobrinyiste például) fényjelzői vannak, ezekhez előjelző is tartozik, amik a szokásos OSZZSD szabványok szerint adják a jelzéseket.

A BDŽ 75  005-9 Razlog fotó

A BDŽ 75 005-9 Razlog és Bansko között

A BDŽ 75  005-9 Sveti  fotó

A BDŽ 75 005-9 Sveti Georgi és Dobrinishte között

A BDŽ 75  005-9 Sveti  fotó

A BDŽ 75 005-9 Sveti Georgi és Dobrinishte között

A BDŽ 75  005-9 Dobrin fotó

A BDŽ 75 005-9 Dobrinishte állomáson

Az első napot eredetileg én felderítésnek zántam, de annyira adta magát a fotózás, hogy simán és jó képekkel végigkövettünk vonatokat a kívánt szakaszon, így ezzel a vonattal a szálláshelyünkként választott Dobrinyistéig értünk. Itt a gép még körbejárt, majd egy kis éjszakai fotózással próbálkoztunk - csekély eredménnyel -, majd vacsi után nyugovóra tértünk.

A BDŽ 75  005-9 Dobrin fotó

A BDŽ 75 005-9 Dobrinishte állomáson

A BDŽ 75  005-9 Sveti  fotó

A BDŽ 75 005-9 Sveti Georgi megállóhelyen

A BDŽ 75  005-9 Sveti  fotó

A BDŽ 75 005-9 Sveti Georgi megállóhelyen

A BDŽ 75  005-9 Sveti  fotó

A BDŽ 75 005-9 Sveti Georgi és Bansko között

A BDŽ 75  006-7 Sveti  fotó

A BDŽ 75 006-7 Sveti Georgi és Dobrinishte között

A teljes túránk Románián át több nap fotózást tartogatott (erről természetesen lesz beszámoló kicsit később), a bulgár kisvasút mentén a második napunk viszont a szállástól nem messze, Dobrinyitsében kezdődött, a hajnalra odeérő éjszakai vonattal. Szemben a Pirin-hegység látható, aminek a tövébe odaér a vasút, de át nem halad rajta.

A BDŽ 75  006-7 Dobrin fotó

A BDŽ 75 006-7 Dobrinishte állomáson

A BDŽ 75  006-7 Dobrin fotó

A BDŽ 75 006-7 Dobrinishte állomáson

A BDŽ 82 01 Bansko áll fotó

A BDŽ 82 01 Bansko állomáson

A BDŽ 82 01 Bansko áll fotó

A BDŽ 82 01 Bansko állomáson

További furcsasága a hálózatnak, hogy a déli oldalon a telepállomás Banszkó lett, ami persze nagyobbacska városka és síparadicsom, de nyílván ez az elrendezés is a végső, meg nem épült szakasszal együtt nyerne értelmet. Itt van mindenesetre egy fűtőház, ahová éjszakára visszavonulhat a hajnalban Dobrinyistéből induló vonat gépe, ahol dél felé haladva vizet vehetnek a dízelmozdonyok a vonatfűtéshez. Ami nekünk magyaroknak lényegesebb, hogy itt áll eléggé hasznavehetetlen állapotban (bár a korábbiakhoz képest jóval kevesebb vadszőlővel) az utolsó megmaradt bulgáriai Ganz motorkocsi. A járműveket 1952-ben szállította a Ganz-MÁVAG, és jó ideig voltak alapvető járművei a rodopei és a cserven brjagi kisvasútnak. A szerb többrészes motorvonattal szemben ide szóló vontató-motorkocsikat szállítottak, amiknek az alapterületének jórészét a dízelmoto foglalta el. Ezek hasonlítanak azonban legjobban a Gyermekvasút motorkocsijaira , így helyreállításuk akár helyben, akár Budapesten kívánatos lehet.

A BDŽ 504  76 Bansko á fotó

A BDŽ 504 76 Bansko állomáson

A BDŽ 82 01 Bansko áll fotó

A BDŽ 82 01 Bansko állomáson

Angol sínnel az előtérben.

A BDŽ 82 01 Bansko áll fotó

A BDŽ 82 01 Bansko állomáson

A BDŽ 82 01 Bansko áll fotó

A BDŽ 82 01 Bansko állomáson

A BDŽ 75  006-7 Razlog fotó

A BDŽ 75 006-7 Razlog és Guliyna Banya között

A BDŽ 75  006-7 Smolev fotó

A BDŽ 75 006-7 Smolevo és Cherna Mesta között

A BDŽ 75  006-7 Cherna fotó

A BDŽ 75 006-7 Cherna Mesta és Yakoruda között

A BDŽ 75  006-7 Yakoru fotó

A BDŽ 75 006-7 Yakoruda és Yurukovo között

A BDŽ 75  006-7 Yuruko fotó

A BDŽ 75 006-7 Yurukovo és Daganovo között

A BDŽ 75  006-7 Guliyn fotó

A BDŽ 75 006-7 Guliyna Banya és Razlog között

A háttérben a Ríla hegység utolsó nyúlványai.

A BDŽ 75  006-7 Bansko fotó

A BDŽ 75 006-7 Bansko és Sveti Georgi között

A BDŽ 75  006-7 Bansko fotó

A BDŽ 75 006-7 Bansko és Sveti Georgi között

A BDŽ 75  006-7 Dobrin fotó

A BDŽ 75 006-7 Dobrinishte állomáson

A BDŽ 77 002-4 Smolevo fotó

A BDŽ 77 002-4 Smolevo és Cherna Mesta között

A déli rámpán ez az első spriál alagút helye; valójában a 360 fokos forduló legnagyobb része a felszín fölött játszódik, mégis érdemes ismerni a helyszínt. Itt Karcsi és Lóri számottevő igazításokat végeztek, hogy a kilátás tökéletes legyen. A szokásos Henschel dízelgép helyett ezúttal Faur 77 sorozatú mozdony érkezett, ami meglepetés volt nekünk és szerettünk is volna ilyet lencsevégre kapni...

A BDŽ 75 008-3 Cherna  fotó

A BDŽ 75 008-3 Cherna Mesta és Smolevo között

Dobrinyiste felől az első fordulóalagúthoz érkezik a személyvonat a gyönyörű őszi tájban.

A BDŽ 75 008-3 Avramov fotó

A BDŽ 75 008-3 Avramovo állomáson

Az előbb látott vonat Avramovó állomásról indul, ami a Balkán legmagasabban fekvő állomása, 1267 méteren. Ez jóval magasabb mint Kolasín a Belgrád-Bár vasútvonalon .

A BDŽ 75 008-3 Ostrets fotó

A BDŽ 75 008-3 Ostrets és Velingrad jug között

Átrohantunk a hágón, hogy még egy vonali képet lőjünk, de sajnos nagyon besötétedett. Azért így is hangulatos, terepasztalszerű lett a fotó. Ezután Velingrádba mentünk éjszakai fotókat készíteni.

A BDŽ 75 008-3 Velingr fotó

A BDŽ 75 008-3 Velingrad állomáson

A BDŽ 75 008-3 Velingr fotó

A BDŽ 75 008-3 Velingrad állomáson

A BDŽ keskennyomköz fotó

A BDŽ keskennyomközű aláverőgépe Velingrádban

A BDŽ 75 004-2 Velingr fotó

A BDŽ 75 004-2 Velingrad állomáson a koraesti órákban

Ha van kedved, csatlakozz az új, hegyi vasutakkal foglalkozó Facebook-csoporthoz, ahol a világ összes hegyi vasútjának rajongóit várjuk: Mountain Railways - Bergbahnen - Hegyi vasutak! Fogaskerekűk, viaduktok, alagutak a világ minden tájáról! Segíts a közösséget növelni!

A BDŽ 75 004-2 Avramov fotó

A BDŽ 75 004-2 Avramovo állomáson éjszaka

Nekem itt túl sok volt a fény, nem lett túl csillagos az égboltom, de azért megnyugtatok mindenkit, a kis foltocskák nem hot pixelektől származnak!

A BDŽ 77 002-4 pályasz fotó

A BDŽ 77 002-4 pályaszámú Faur mozdonya Yakoruda állomáson az éjszakai, csillagos égbolttal

Másik fotónk a Faur gépről, más napon nem is futottunk össze a 77-es széria tagjaival.

A BDŽ 75 004-2 Yurukov fotó

A BDŽ 75 004-2 Yurukovo megállóhelyen egy csillagos éjszakán

Az éjszakai és nappali fotók mellett videóztam is, az elején a túl nagy zaj miatt zenével, a végén eredeti hanggal élvezhető a Henschel dízelmozdonyok muzsikája, szerintem érdemes megnézni:

A BDŽ 75 005-9 Bansko  fotó

A BDŽ 75 005-9 Bansko állomáson

Mivel a vonat gőzfűtéses (a gépből kiáramló fölös gőz elég árulkodó), így víz is kell a kazánba. Banszkóban egy tízperces kényszerpihenőt jelent ez, mivel a vonal egyik telepe itt van, Dobrinyistében a vágányokon kívül más nincs. Itt viszont akad egy párvágányos fűtőház, ahová az éjszakázó gép megtérhet, illetve ahonnan régen kiszolgálták a vonal déli részét. Ma már műhely csak a szeptemvri fűtőházban üzemel. Egy romos gőzös és a romos Ganz motorkocsi viszont itt áll (látszik is a háttérben).

A BDŽ 75 005-9 Bansko  fotó

A BDŽ 75 005-9 Bansko állomáson

Mivel a vonat gőzfűtéses (a gépből kiáramló fölös gőz elég árulkodó), így víz is kell a kazánba. Banszkóban egy tízperces kényszerpihenőt jelent ez, mivel a vonal egyik telepe itt van, Dobrinyistében a vágányokon kívül más nincs. Itt viszont akad egy párvágányos fűtőház, ahová az éjszakázó gép megtérhet, illetve ahonnan régen kiszolgálták a vonal déli részét. Ma már műhely csak a szeptemvri fűtőházban üzemel. Egy romos gőzös és a romos Ganz motorkocsi viszont itt áll (látszik is a háttérben).

A BDŽ 75 004-2 Velingr fotó

A BDŽ 75 004-2 Velingrad és Kostandovo között

A BDŽ 75 006-7 Tsepina fotó

A BDŽ 75 006-7 Tsepina és Dolene között egy, a szombat tiszteletére négy helyett öt kocsiból álló személyvonattal

Cepina után a Csepinszka szurdok sziklái között vezet az út és a vasút, ettől a helytől nem messze betér nyugat felé egy oldalvölgybe, amit szinte teljes hosszában végigjár oda is és vissza is a vonat, hogy magasságot nyerjen. A közút egy meredek emelkedővel elintézi Kosztandovó megközelítését.

A BDŽ 75 004-2 Tsepina fotó

A BDŽ 75 004-2 Tsepina és Marko Nikolov között

A Henschel-mozdonyok

Már hazafelé tartottunk a harmadik napon, de azért még terveztünk pár fotót menet közben, így visszatértünk a Csepina-szurdokba is. A gyönyörű őszi tájban egy 75 sorozatú, Henschel&Sohn gyártmányú, Kasselben készült dízel-hidraulikus mozdony húzza négykocsis, sajnos budiablakos vonatát. A 809 kW teljesítményű mozdonyok paramétereit az 1965-ös beszerzéskor a BDŽ határozta meg, előtte egy ÖBB 2095-ös (ezekhez a kardános gépekhez képest elavult, forgóvázas, de rudazathajtású) dízelmozdonnyal végeztek próbameneteket.

A Henschel a DB V160 (BR 216) sorozatú mozdonyának technológiáját használta a tervezéshez (a megegyező technikai paraméterű, a Brohltalbahnnak szállított D5 pályaszámú mozdony a lámák közötti csíknak és a mintgrün fényezésnek köszönhetően úgy is néz ki, mint egy 216-os), 12 hengeres, négyütemű, Maybach dízelmotor hajtja őket. Az erőátvitelért a Voith L306r típusú, három nyomatékmódosítóból álló hajtómű felel, aminek hidraulikus féküzeme is van a lejtmenetek számára. A fűtőkazán kapacitása 1300 l, a mozdonyok szolgálati tömege 48 t. A német dízelekből tíz darab állt szolgálatba, leváltva a személyvonatok élén a motorkocsikat és a tehervonatokon a gőzmozdonyokat. A nagyobb vonóerőnek köszönhetően a teljes menetidő is egy órával csökkent. Bár további mozdonyokra itt is és Cserven Brjágban is volt igény, politikai okokból nyugatról a továbbiakban arra nem volt lehetőség.

A FAUR 76 és 77 sorozatú mozdonyai

1976-77 között szerezte be a BDŽ a valamivel nehezebb, kisebb végsebességű és jóval gyatrább üzemkészségű, 76 sorozatú mozdonyokat a romániai Augusztus 23 gyárból. A Henschel-gépek licensze alapján gyártott 15 gép közül ma már egy sincs meg Bulgáriában, négyet Argentín bányavasutakra értékesítettek, a többit szétvágták. Valamivel sikeresebb volt az 1988-ban gyártott 77 sorozat 10 példánya, ezeken több fejlesztést végrehajtottak a románok, például megnövelték a hűtőfelületeket. A 75-ösök 90 km/h és a 76-osok 70 km/h végsebességéhez képest ezek már csak 60 km/h-val haladhatnak, így velük az egyenesebb szakaszokon sem lehetne nagyobb sebességgel közlekedni. 5 darab 77-es is Argentínába hajózott, egyet 2004-ben helyben vágtak szét, a többi hivatalosan üzemképes, és mások útibeszámolói alapján azért bőven előfordulnak azok is forgalomban, inkább kivétel volt, hogy mi csak egy fordulóban láttuk, ráadásul pont olyan vonattal, amit nem is üldöztünk, és így csak két képünk lett róla.

A BDŽ 75 004-2 Tsepina fotó

A BDŽ 75 004-2 Tsepina és Marko Nikolov között

Eredetileg itt egy jóval karakteresebb híd állt, de az út szélesítése miatt el kellett bontani. Azért ez sincs rossz helyen!

A BDŽ 75 004-2 Pamporo fotó

A BDŽ 75 004-2 Pamporovo és Septemvri között

A BDŽ 44 130-0 Septemv fotó

A BDŽ 44 130-0 Septemvri állomáson

A BDŽ 75 004-2 Septemv fotó

A BDŽ 75 004-2 Septemvri állomáson

A BDŽ 75 004-2 Septemv fotó

A BDŽ 75 004-2 Septemvri állomáson

Sátoros ünnepeken büfékocsi fotó

Sátoros ünnepeken büfékocsi is közlekedik

A BDŽ 71 002-0 Septemv fotó

A BDŽ 71 002-0 Septemvri állomáson

A Szovjetunióban található Kambarkai Gépgyár talán legismertebb terméke érdekes színfoltja a bulgár kisvasútnak, amint Szeptemvri állomáson, a Rodope Kisvasúton tolatószolgálatot lát el. Nem sok képem van ilyen mozdonyokról, Beregszászon például lezsírozva állnak, talán sosem közlekedtek az ottani kisvasúton, pedig a TU2-eseket már rég le kellett volna váltani:

A BDŽ 71 002-0 Septemv fotó

A BDŽ 71 002-0 Septemvri állomáson

Egy ismeretlen BDŽ 44  fotó

Egy ismeretlen BDŽ 44 Vlado Trichkov és Kurilo között

Romániába vezető utunk a Novi Iskartól északra kezdődő Iszkar-kanyon mentén vezetett, ahol többek között egy ilyen szép helyen sikerült egy Várnából vagy Ruszéből érkező gyorsvonatot lefényképezni. A vonat élén egy, a cseh 242 sorozattal megegyező Plechác látható:

Egy ismeretlen BDŽ 44  fotó

Egy ismeretlen BDŽ 44 Kurilo és Vlado Trichkov között

A bulgár vasútvillamosítás is sajátos. A legtöbb vonal 25 kV 50 Hz-cel villamosított, méghozzá nagyon nagy arányban (a vonalak 72%-a villamosított), más áramrendszert csak egy Szófia melletti, kiterjedt bányavasúton alkalmaznak. Mégis, villamos vontatással az országból az európai vagy az ázsiai törzshálózatra vonatot továbbítani nem lehet, a villamosítás mindenhol végetér a határ közelében. A román határon Giugiuba és Negru Vodába is dízeles vonal vezet, Calafatnál a hídon van felsővezeték, de a román vonal csak dízellel járható. Görögország és Törökország felé dízeles vonal vezet át, igaz a törökök a határig villamosították saját vonalukat. Szerbia felé a vasút egészen Dimitrovgrádig villamosított , de a szerbiai határállomástól Nišig dízelvontatással kell a vonatoknak közlekedniük .

A BDŽ 30 023 pályaszám fotó

A BDŽ 30 023 pályaszámú Desiro Svoge és Thompson között

A BDŽ 44 082 gyorsvona fotó

A BDŽ 44 082 gyorsvonattal Svoge és Thompson között

Volt, akinek nem tetszett ez a fotóhely, de engem nagyon megfogott, ahogy a vonat mögött hosszan követhető a folyóvölgy és benne a települések. A barna hegyoldalban látható örökzöld foltok számomra egyébként is kedves témát jelentenek:

A BDŽ 0432  120 Montan fotó

A BDŽ 0432 120 Montana és Bojchinovci között

Utolsó bulgáriai képünkön egy rigai eredetű motorvonatot látunk az észak, Calafat felé vezető vasútvonal Montanába vezető szárnyvonalán. A vonat kétszeri irányváltással Szófiáig közlekedik. Az ilyen rigai Elektricskák számos országban, változatos formákban közlekednek. Hamarosan külön albumban érkeznek a túránk oda- és visszaútján, Romániában készített fényképeink!

Köszönöm a figyelmedet! Kérlek, maradj a benbe.hu-n!

Keress a címkék közöttg

Hasonló képek:

M41 215080 0383M62 191Mk48 2031M61 001

Helyszínek:

Mozdonysorozatok:

 

Régi és új albumok:

Bezárt GovoraMoszkva, Pétervár, egyebekKülönvonatok Nyugat-SzlovákiábanFelvidéki maradékok 1.Vál-völgyi Kisvasút

Albumok Mozdonyok Atlasz RhB Cikkek Toolbox

-----------------

Copyright Takács Bence és társai, 2005-2019. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!

Címlap Cikkek Mozdonyok Atlasz Linkek