sín benbe.hu

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Linkek

-----------------

Anina

Az Oravicabánya-Stájerlakanina vasútvonal, a Bánát Semmeringje bemutatkozik, és megmutatja minden csodáját, ráadásul őszi színekben!

A CFR Calatori 69 0003-4 Cs fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Csudafalva és Gerlistye között

A CFR Calatori 69 0003-4 Cs fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Csudafalva és Gerlistye között

A Bánát vidéke a Magyar Királyság egyik félreeső zuga volt mindig is, ám gazdag bányáival, sűrű erdeivel és a dombvidékek jó termőtalajával megfelelő kezekben nagyon gazdaggá válhatott. Az egyik legnagyobb bányászati központ, Stájerlakanina városát Magyarország második lóvasútja kötötte össze az Al-Dunán fekvő Báziás kikötőjével, amit 1847-48-ban adtak át. Ennek kapacitása korán kevéssé vált, ám a bővítésre az azóta (sajnálatosan) megalakult Osztrák-Magyar Monarchia kincstárának nem futotta. Hogy pénzt teremtsen, nem csak az állami vasúttársaságokat adták magánkézbe, de a Cs. kir- szab. Osztrák Államvasúttársaság (OMÁVT) részére ádadták a Bánát bányászati jogait is, vasműveit és erdőségeit is. Ezért már 1856-ban megépült a báziási kikötőt Oraviczabányával összekötő gőzvasút, amely így a mai Románia területén fekvő első vasútvonal lett. A szigetüzemű vasúton szállított áru vízi úton juthatott el Pestre, vagy akár Bécsbe is. A szárazföldi összeköttetést a Pest-Szolnok vonal Cegléd állomásából induló, Szegeden és Temesváron át vezető fővonal megépítésével kívánták megoldani, ám ez nem ment egyszerűen: Szeged városával ugyanis vitába kerültek a folyószabályozások kérdésében - Szeged a Maros tiszai torkolatát a város alá kívánta költöztetni, ám az OMÁVT nem kívánt a Tisza mellé egy Maros-hidat is építeni. Végül a Maros-torkolat maradt a helyén, de a vasúti híd a város igényei szerint, a városon belül épült meg, ami egyébként komoly problémákat okozott, mivel csak szűk ívben és nagy emelkedőben volt elérhető, ami a sebességet igen kedvezőtlenül befolyásolta.

A Bánát vasútvonalai
A Bánát vasútvonalai és megnyitásuk éve
Forrás: JANCSÓ ÁRPÁD: AZ OSZTRÁK–MAGYAR MONARCHIA ELSŐ VICINÁLISA

Az állomások igen kis kapacitással, többnyire 3-4 vágánnyal épültek. 1858-ban már Temesvártól a Báziás-Oravica vonal Jasszenova/Karasjeszenő állomásáig vezetett a fővonal, amely a Trianoni Békeszerződéssel Szerbiához került, így csak Temesvár és Temesmóra (ma Stamora Moravica része) között üzemel. Báziás hiába került Romániához, Tito különutas politikája nyomán az a vonalrész is megszűnt, így csak Oravicabánya és Jám között járható az első román vasútvonal, de semmilyen forgalom nincs már rajta. Oravicabánya északról, a Vojtek-Németbogsán-Resicza vonalból kiágazó vicinálison át érhető el ma, de menetrend szerinti forgalom azon sincs, csupán az aninai turistavasút (cikkünk témája) járművei járnak a temesvári műhelybe rajta.

A Bánáti Semmering

Térjünk is rá az Oravicabánya-Stájerlakanina vasútvonalra, ami méltán népszerű a vonalvezetése és műtárgyai miatt, és mind Magyarország, mind Románia első hegyi vasútja. A szédületes mérnöki teljesítményt a nyitókép mindennél jobban példázza: a sziklapárkányon egyensúlyozó vonat mögött a zord, sziklás hegyoldalban látszik, hogy a vonalkifejtésben hol fog a Zsittin-völgyben visszafelé haladni a vonat, hogy elég magasságot nyerjen a Krassovai-alagútban fekvő legmagasabb pontjának eléréséhez.

A CFR Calatori 69 0003-4 Cs fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Csudafalva megállóhelyen (ma: Ciudanovita, Románia)

Oravicabánya - Stájerlakanina

Bánáti Semmering
Megnyitás:1861-1869.
Hossz:33 km
Építtető:cs. kir. szab. Osztrák-magyar Államvaspálya Táraság (OMÁVT)
Villamosítás:viccelsz?
Személyszállító vasút:CFR Calatori

Oravicabányáról a szenet a báziási dunai kikötőbe régóta vasúton szállították (Oravica észak felé csak évtizedekkel később kapott vasúti kapcsolatot). A Stájerlakanina környéki szénbányák bekapcsolásához lőbb keskeny lóvasutat építettek siklókkal, később ezt részben normál nyomtávú vontatóvágánnyal váltották ki Oravicabánya és Majdán között.

A végleges megoldást a gőzvasút megépítése jelentette, ami szű ívekkel, 10 viadukttal és rengeteg alagúttal rendelkezik. A nyolcvanas években kiszolgálta a ciudanovitai uránbányát is. A CFR a 2019. évi menetrendváltással meg kívánja szűntetni a vonalon a rendszeres forgalmat.

AtlaszFényképek

Története

1863. december 15-én fejezték be az építését az Oraviczabánya-Stájerlakanina közötti hegyipályának. Az elsősorban az aninai kőszénkészletek miatt megépült vasúton szinte kisvasúti, 300 méternél alig nagyobb sugarú ívek is épültek (bár nem minden szakaszon, csak a szurdokoknál), ezért különleges, az osztrák Engerth-rendszerhez hasonló, osztott keretes gőzmozdonyokra volt szükség a rajta való közlekedéshez. Összesen 14 alagút épült 2094 m hosszban, valamint 11 völgyhíd (46-130 m közötti hosszal, 15-37 m közötti magassággal), valamint 131 kisebb híd, sok támfal, bélésfalak, sziklabevágások, magas töltések, melyeket komolyabb gépek nélkül kellett építeni. Az alagutak az egyik leghagyományosabbnak mondható angol építési móddal épültek, a Krassovai-alagút középről indított, aknás fúrással kiegészítve. A vasútvonal az akkori színvonalnak megfelelő, 7 m hosszú, 23,5 kg/fm tömegű vassínekből épült. A Semmeringhez, vagy a Pest-Pozsony vonalhoz hasonlóan a műtárgyak hatalmas kváderkövekből falazottak, esetenként tégla díszítéssel, a nagyobb áthidalások vas rácsszerkezetek voltak (ezeket a CFR acél gerendaszerkezetekre cserélte időközben). Ma a vasút (a csatlakozó jámi, vagyis báziási vonallal együtt) nagyon szép rezervátum, ahol csaknem eredeti állapotban lehet megnézni a 19. század közepének vasútépítési technikáit, a város szövetébe ágyazott, ma már kisvasutaktól is durva megoldásokat, hiszen gyakorlatilag semmiféle korszerűsítést, nyomvonalkorrekciót nem végeztek, az állomások is megtartották méreteiket, kanyargósságukat, terepasztalba illő primitívségüket. A mai MÁV hálózaton Nagybátony hozza még ezt a múzeális érzést a vasutak ős/hős-korából, a Bánátban minden hely ilyen, vagy még durvább.

A vasútvonal egyértelműen a Monarchia egyik legszebb vasútvonala, műtárgyai merészebbek, mint bárhol Ausztriában , a táj vadabb az alacsony tengerszint feletti magasság ellenére is, mint Kárpátalján , egyedül a környező, bánáti dombvidéket tudja fölülmúlni a Magas-Tátra vagy a Fogarasi-havasok kulisszája. Lenyűgöző például, hogy a helyhiány miatt Gerlistye állomás a nagyalagút után egy kiágazással érhető el, az áthaladó vonatok elkerülik - amikor viszont régen keresztezni kellett, akkor csak tolva lehetett visszajutni a fővágányra az állomásról. Manapság ki találna ki ilyet?

A CFR Calatori 69 0003-4 Cs fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Csudafalva megállóhelyen

A CFR Calatori 69 0003-4 Br fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Bradisoru de Jos és Oravicabánya között a Kosovicza-viadukton

A vonal szakaszai

Napi egy pár vonat közlekedik Oravita-Anina-Oravita útvonalon, így nem kell gondolkodni a beutazás optimális megoldásán. Oravicabánya a Bánát dombos részén található, éppen a Szörényi-érchegység nyugati lábánál, ezért a vasúttól keletre fekvő településrészt már szűk utcák, a völgybe érve elkeskenyedő alak jellemzik, és délre, a Báziásra vezető vonalon is áll egy komoly, hét nyílású viadukt. Észak felé Zsidovinra helyi érdekű vonal vezet, azzal több kilométeren át párhuzamosan halad az aninai vonal, de egyre eltávolodva, magas dombokra hágva. A dombokat legelnivaló fű borítja, gulyák és nyájak között van szétosztva a terület. A képen látható első viadukt a dombok közti vízfolyáson vezet át - ha harminc évvel később épül a vonal, itt csak töltés és csőáteresz épül, de az 1850-es évek színvonalán a viadukt volt a megoldás, szerencsére. Ennél a hídnál egyébként a libagágogás a jellemző aláfestőzene.

Öt ilyen viadukt után megváltozik a táj, a vasút beér a hegyek közé, és egy völgy oldalában halad egyre magasabbra. A legelőket erdőség váltja, az oldalvölgyek pedig egyre mélyebbek a vágányok alatt, így két, acél elemet is tartalmazó viadukt következik, a Lissava és a Wildschlucht. Utóbbi után érkezik a vonat Lissava állomásra, amely alakjelzőkkel fedezett. Egy ellenív közepén fekszik a Csudafalvára vezető út átjárója, majd a vasút eltávolodik a közúttól, és kezdődik a nagy vonalkifejtés a Zsitin-völgyben. Az északi lefolyású völgy fölött bukkan ki a pálya, majd egy sziklába csákányozott bevágás után a völgy fölötti párkányon egyensúlyoznak a vonatok. Több orr-szerű hegy alatt alagút vezet át. A vonal legjelentősebb műtárgya, a Zsitin-völgyhíd ezután következik. A vonat alagútból fordul rá, minimális ívsugárral, csak a középső, acél gerendaelem egyenes, egyébként minden tengely hangosan csikorog, visít és nyöszörög a 37 m magas viadukton. Mindezen utat 20 km/h sebességgel teszik meg a dízel-elektromos mozdonyból és kéttengelyesből forgóvázasított kocsikból álló vonatok.

A CFR Calatori 69 0003-4 Br fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Bradisoru de Jos és Oravicabánya között

A CFR Calatori 69 0003-4 Ge fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Gerlistye és Stájerlakanina között

A CFR Calatori 69 0003-4 Ge fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Gerlistye és Stájerlakanina között az Anina-viadukton (más néven Schlucht-viadukton)

A CFR Calatori 69 0003-4 Ge fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Gerlistye és Stájerlakanina között az Anina-viadukton (más néven Schlucht-viadukton)

A Zsittin-völgyben visszaforduló vonal az előző szakasznál is magasabban halad, kőfalak tetején, sziklákon és alagutakon át, kétségkívül ez a vonal leglélegzetelállítóbb része. Gerlistyénél fennsíki környezetbe ér, majd a 660 méteres nagyalagúttal átér Stájerlakanina közelébe, ahonnan ismét vad tájon, a völgy tetején egyensúlyoz a vasút. Ezen a szakaszon készült a zsittinihez hasonló (de 2-2 helyett csak 1-1 kőívet tartalmazó) Anina-viadukton a fotónk a 2019-es túrák első napján. A házak között parkoltam, a régi őrház helyéig csak kisebb magánlaksértés, patakon átmászás szükséges, utána viszont a kép bal-alsó sarkában is látható, a Mont Blanc oldalában minden évben jó pár turista halálát is okozó kőomladék-képon kell átmászni. Körülbelül 25 perc koncentráció után megálltam a megfelelő pozícióban, és csak az volt a kérdés, hogy lejutok-e (előttem szerencsére sokan lejutottak már, mert ilyen képe jópár fotósnak van, ennek ellenére szeretnék mindenki óva inteni - erőnlét, hegyi jártasság, megfelelő bakancs szükséges a kép elkészítéséhez!)

A CFR valamilyen kis gyösze fotó

A CFR valamilyen kis gyösze Stájerlakanina és Gerlistye között

A CFR valamilyen kis gyösze fotó

A CFR valamilyen kis gyösze Stájerlakanina és Gerlistye között

Két fontos információ ehhez a képhez:

  1. Egy kedves barátunknak köszönhetően tudtuk, hogy második aninai utunk első napján pft-menet fog közlekedni
  2. Az aninai vonal honlapján olvastuk, hogy nagyon olcsón lehet különvonatot bérelni a vonalra

Azt hittük, a Dácsiát lehet gyakorlatilag aprópénzért megkapni, és komolyan gondolkodtunk a saját fotóvonat indításán - de most kiderült a turpisság, ez jár a pár lejes különvonati jegyárért cserébe. Hát levegőt se kaptunk, de végülis jó is ez, hisz mutatja, a helyiek próbálják jövedelmezővé tenni a vasutat. Ez pedig nagyon fontos lenne, mivel sajtóértesülések szerint a decemberi menetrendváltástól nem rendel menetvonalat a CFR Calatori Aninára. Ugyanezen értesülések szerint viszont most már munkanap sem kellene járnia, de jár, így van remény, hogy nem igaz az egész. Még jobb lenne, ha átminősítenék turistavasúttá, és legalább napi két pár vonat lenne, persze akkor már phd nélkül és megfelelő kapacitással. Reméljük a legjobbakat!

A CFR Calatori 69 0003-4 Cs fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Csudafalva és Lissava között

A CFR Calatori 69 0003-4 Br fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Bradisoru de Jos és Oravicabánya között

69

CFR Calatori

69 0003

Tengelyelrendezés: Bo'Bo'
Gyártási év: 1975
Gyártó: Uzinele 23 August, Bucuresti
Teljesítmény: 920 kW
Vonóerő: 220 kN
Legnagyobb sebesség: 100 km/h
Hajtásrendszer: dízel-elektromos

Elsősorban a nehéz hegyi tereppel és szűk ívsugarakkal rendelkező Oravicabánya-Stájerlakanina vonalra szerezte be a CFR a hidraulikus hajtásrendszerű, univerzális 80-as sorozata mellé a dízel-elektromos 69-es és 73-as sorozatú mozdonyait. Jelenleg az oravicabányai mozdonyszínhez kettő ilyen gép tartozik.

Fényképek

Újra leért a vonat Oravica elé, ezúttal egy másik kőviadukton fényképeztük le a háromkocsis, teltházas szerelvényt. Az album első néhány képét még a tavalyi, a bulgáriai Szeptemvri-Dobrinyiste kisvasúton tett látogatásunkról hazafelé készítettük, ez viszont egy 2019-es, kétnapos látogatás eredménye már. Most, amikor publikálom az albumot, konkrétan tegnapi, ami gyorsaság sajnos nálam általában nem jellemző, most mégis így adódott ét okból: egyrészt, mert a koffein miatt nem tudok aludni a hazaautózás után, másrészt, mert ha esetleg bezárna a vonal, akkor is szeretném, ha minél többen el tudnának jutni ide fotózni, utazni menetrendváltás előtt! 5 óra Budapesttől, a szállás, egyebek nagyon olcsó, a táj pedig magáért beszél. Keljetek hát útra, magyarok, és nézzétek meg mérnökeitek mesterművét!

A CFR Calatori 69 0003-4 Br fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Bradisoru de Jos és Oravicabánya között

A CFR 50.065 pályaszámú g&# fotó

A CFR 50.065 pályaszámú gőzmozdony kiállítva Oravicabánya állomáson

Oravica fotó

Oravica

Oravica fotó

Oravica

Oravica fotó

Oravica

Oravica fotó

Oravica

Oravica fotó

Oravica

Oravica fotó

Oravica

Oravica fotó

Oravica

A Zsidovin-Oravica (Berzovi fotó

A Zsidovin-Oravica (Berzovia-Oravita) vasútvonal nem messze az aninai első fotóhelyeitől

A CFR Calatori 69 0003-4 Or fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Oravicabánya és Bradisoru de Jos között

A csudafalvi oldal és az aninai oldal között nincs közvetlen közúti kapcsolat, ezért az Oravicából induló vonat lefényképezése után vasárnap átautóztunk az Oravica-Anina szerpentinen, hogy a vonal másik végén is meglőhessük a vonatot. Ez közel egy óra, szerencsére a vonatnak 2 óra is kevés ehhez, de Csudafalvától, vagy pláne besétálva a vonalkifejtéstől, már nem tudnánk Aninába átérni.

A CFR Calatori 69 0003-4 Ge fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Gerlistye és Stájerlakanina között, az aninai bányánál

A CFR Calatori 69 0003-4 Ge fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Gerlistye és Stájerlakanina között, az aninai bányánál

Bedenek József barátom készített ikonikus képet az aninai bányánál, de a fölborult silót azóta eltűntették, csak a nem közvetlenül életveszélyes darabjai maradtak a bányának, így nekem egy kevésbé erős, de mégis, helytörténetileg fontos képet sikerült lőnöm Stájerlakaninán.

Pár szó a kedvességről

Nem gondoltam, hogy kell majd ilyenről írnom, de kell, mert a vasútfotós élete nagyban függ a helyi emberek hozzáállásától, akár vasutasok, akár civilek. Az előbbi érthető, de utóbbi is tud gondot okozni, mint például idén nyáron Szlovéniában, ahol a vasúttól egy méterre fekvő földutat, amire a Google Maps is útvonalat tervezett, valami helyi arc magáénak érezte, és az egész állomásközből elzavart minket. Azon a túrán ez gyakran előfordult, Olaszországban többször is, ezért a privat szó meggyökerezett a társaság szókincsében.

Itt, ez Aninán, nagyon más volt. A bányával mindannyian magánterületről, garázsok, pincék előtereiből fotóztunk. Több helyi is odajött, nézelődött, beszélgetett, de a fotózástól a leglelkesebb is csak úgy próbált eltántorítani, hogy szerinte szégyenletes, ultragáz, hogy a gyönyörű tájban ilyen romok vannak. Amikor megmutattam a korábbi képeket, akkor rögtön megenyhült, sőt, pálinkával kínált (kár, hogy vezettem). Itt gyakorlatilag az egész utca együtt örült nekünk és segített, az egyik tulaj például becsukta a garázskaput, hogy kicsit jobb szögünk legyen a képhez... Anina nagyszerű lakosait tényleg csak dicsérni tudjuk.

A CFR Calatori 69 0003-4 St fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Stájerlakanina állomáson

Anina állomás felvételi épületét Pfaff Ferenc irodája tervezte, a mai forgalomhoz nyilván túlméretes, de a bányaváros hajdani jelentőségéhez mérve egyáltalán nem az. A település hatalmas területen fekszik és elég nagyvárosias is, a bányák még álló szerkezeteit - például Katowicéhez hasonlóan - meg kellene tartani, mivel hozzá tartoznak a városképhez.

A CFR Calatori 69 0003-4 St fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Stájerlakanina állomáson

A CFR Calatori 69 0003-4 St fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Stájerlakanina állomáson

A vonat menetideje kicsit több, mint két óra, de személyautóval is 50 perc környékén van az út a két városközpont között, ezért éppen közforgalomban sem menthetetlen a vonal - turistaforgalomban viszont láthatóan óriási igény van rá, a három kocsi csak éppen elegendő volt. Napi két pár vonattal már sokkal több turistát is vonzhatna a vidék, amihez persze szükséges a muzeális járművek megtartása, esetleg gőzös üzembeállítása is.

A CFR Calatori 69 0003-4 St fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Stájerlakanina állomáson

Anina fotó

Anina

A CFR Calatori 69 0003-4 Ge fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Gerlistye és Csudafalva között

A CFR Calatori 69 0003-4 Cs fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Csudafalva és Gerlistye között a Zsittin-viadukton

A CFR Calatori 69 0003-4 Ge fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Gerlistye és Csudafalva között

A CFR Calatori 69 0003-4 Ge fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Gerlistye és Csudafalva között

A CFR Calatori 69 0003-4 Br fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Bradisoru de Jos és Oravicabánya között

Egy ismeretlen CFR Calatori fotó

Egy ismeretlen CFR Calatori Desiro Vojtek állomáson

Egy ismeretlen CFR Calatori fotó

Egy ismeretlen CFR Calatori Desiro Vojtek állomáson

Egy ismeretlen CFR Calatori fotó

Egy ismeretlen CFR Calatori Desiro Vojtek állomáson a Szeged-Temesvár-Báziás fővonalon

A tipikus alföldi román táj oszloperdeje is rejt magában bizonyos romantikát. Akinek bejön az ilyesmi, talán értékelni fogja további romániai fotóimat is:

A CFR Calatori 69 0003-4 Or fotó

A CFR Calatori 69 0003-4 Oravicabánya és Bradisoru de Jos között

Éljen soká az Oraviczabánya-Stájerlakanina vasútvonal! Ha szeretted ezt a viaduktokban gazdag tájat, talán kedvelni fogod ezeket a képeket is:

Köszönöm a figyelmedet! Kérlek, maradj a benbe.hu-n!

Keress a címkék közöttg

Hasonló képek:

M41 2150CsME3 5476M61 001516 2446M61 001

Helyszínek:

Mozdonysorozatok:

69

 

Régi és új albumok:

A Marostól a<br />DunáigVáli-völgyi ZsúrDunántúli maradékok 3.Vál-völgyi KisvasútDunántúli maradékok 1.

Albumok Mozdonyok Atlasz RhB Cikkek Toolbox

-----------------

Copyright Takács Bence és társai, 2005-2019. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!

Címlap Cikkek Mozdonyok Atlasz Linkek