sín benbe.hu

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Linkek

-----------------

Havas képek Felsővisóról

A Mocanita CFF Viseu de Sus páratlan szépségű a Kárpát-medencei erdei vasutak között, és tavaly karácsonykor egy igazán pazar látványt és sok vonatot is láthattunk!

Az iparvasúti A21 011 tolat fotó

Az iparvasúti A21 011 tolatómozdony kiállítva Pusztakettős megállóhelyen

A MÁV M41 2213 Pusztakett&# fotó

A MÁV M41 2213 Pusztakettős megállóhelyen sok más vasúti emlékkel

A MÁV-START 117 169 pályasz fotó

A MÁV-START 117 169 pályaszámú Bézé-motorkocsi döcög a 103-as, Karcag-Tiszafüred vicinálison Kunmadaras és Pusztakettős között napkeltekor

A MÁV-START 117 169 pályasz fotó

A MÁV-START 117 169 pályaszámú Bézé-motorkocsi döcög a 103-as, Karcag-Tiszafüred vicinálison Kunmadaras és Pusztakettős között napkeltekor

(könyvjelző)

Nagy utazás! - a hosszú utat pihenőkkel kell megtörni, így esett, hogy mikor a Keleti-Kárpátokban működő erdei vasutakat indultunk fotózni, mert nagy hó volt és gyönyörű gőzmozdonyokkal jártak, akkor útba esett például a pusztakettősi megállóhely, amely arról híres, hogy rengeteg vasúti tárgyi emléket állítanak ki a Szili-áramszedőtől a kétfogalmú előjelzőn át a Csörgő-vezetőállásig. Itt fotóztuk meg ezt a Bzmot motorkát is enyhe párában és hálás, napkeltei fényekben. Ugyan a kép nyilván nem tökéletes, de hűen bemutatja, hogyha itt és ekkor vált szükségessé egy pihenő, akkor mikor kellett elindulnunk otthonról, hogy az albumban ezután láthatóvá váló képek elkészülhessenek.

A CFR Calatori 64 1125-5 Fu fotó

A CFR Calatori 64 1125-5 Fugyivásárhely és Oradea Est Triaj között a Transilvania EuroCity élén

A CFR Calatori 641 363-2 Or fotó

A CFR Calatori 641 363-2 Oradea Est Triaj és Fugyivásárhely között

(könyvjelző)

Nagyvárad (Oradea) - Kolozsvár (Cluj Napoca) - Apahida

Király-hágó
Megnyitás:1870. szeptember 7.
Hossz:152 km
Építtető:Magyar Keleti Vasút
Villamosítás:-
Személyszállító vasút:CFR Calatori

A botrányoktól hangos és mindössze hét év alatt csődbe menő Magyar Keleti Vasút építette a Király-hágón át Kolozsvárra vezető vasútvonalat, ami rendkívüli fontossággal bírt a Magyar Királyság szempontjából, mégis elég fél vállról lett véve az építkezés. A Partium egyik legnagyobb városát köti össze Erdély kapujával, ahonnan további útvonalakat kínált, amiket idővel meg is építettek, Marosvásárhely, Gyergyószentmiklós és akár Máramarossziget felé is. A könnyebb hegyipályának minősülő vasútvonal ma regionális, távolsági, sőt, nemzetközi vonatokkal is viszonylag jól kiszolgált, a villamosított Békéscsaba-Aradi összeköttetéssel egyenrangú a személyszállításban. A nehezebb terep és a dízelvontatás miatt azonban a teherforgalma a 300-as vonalnak a 200-aséhoz képest csekélyebb.

AtlaszFényképek

Az Erdélyi-medencét a Nagyalföldtől jelentős domborzat választja el, és bár sajnosa manapság sokan az államhatárnál húzzák meg Erdély határát, Arad, Temesvár, Nagyvárad vagy Szatmárnémeti ugyanannyira alföldi települések, mint Szolnok vagy Kunmadaras; vasutat juttatni az egyes régiókban ásványkincsekben is gazdag Erdélybe régi feladat volt. Annyira azonban senki nem bíztott a projektben, hogy magánvasútként megfinanszírozza az építkezést. A Magyar Keleti Vasút is csak komoly kamatgarancia ellenében vállalta, arról azonban a történészek vitatkoznak, hogy nem is volt más célja, mint a kamatgarancia behajtása, vagy csak simán rossz volt az üzletmenete. A bukdácsolásról hűen számol be a Pallas Nagy Lexikona:

Megépítése államköltségen terveztetvén, 1866. végezték a nyomjelzést és 1868. Nagyvárad s Kolozsvár között építeni is kezdették. Időközben egy angol társulat ajánlata fogadtatván el, 1868. megalakult a M. részvénytársaság. a XLV. t.-cikkbe cikkelyeztetett az engedélyokirat 90 évre; mérföldenként 46720 frt kamat biztosítása mellett egy évi törlesztési hányad, továbbá 10 évi adómentesség biztosíttatott és kimondatott, hogy az adómentesség ezután is érvényben marad azokra az évekre, amelyekben az államsegély igénybe vétetik. A tőke 75 millió ezüstforintban lett megállapítva. Az 1870. XLVII. t.-c. a vonal vezetését akként változtatta meg, hogy nem Tordán át, hanem Aranyos-Gyéresen át vezettessék. Torda pedig csak szárnyvonallal kapcsoltassék egybe a fővonallal. Az angol vállalkozók az építési idő meghosszabbítása címén 2 millió frt kárpótlást követeltek s ez nem engedélyeztetvén, megszüntették az építést. Az építőszerződdfést felbontották. Az angol cég elvesztette 2-2 milliónyi óvadékát, de a végrehajtott munkálatokért 500000, a berendezésekért 300000 frtot kapott. Az angol mérnökök eltávozása után több építési külön osztályt szerveztek, melyek megállapították, hogy már eddig is 15-2 millió frtig károsították meg a társaságot. A társaság hasztalan kérte tőkéjének felemelését, hanem a kormány segélyével rövid lejártu kölcsönt kapott. E kölcsönt átvette a nemzeti bank és kétszer meghosszabbította, mig az 1870. I.t.-cikkel végleg nem rendeztetett a keleti vasút ügye. De ez csak egy ideiglenes segítség volt, véglegesen az 1876. L. t.-c. rendezte a keleti vasút ügyét, melynek alapján az állam vette meg oly módon, hogy 3 darab 200 frtos részvényért 2 darab 100-100 frtos részvényt adott, mely 5%-ot kamatozott aranyban. A törlesztési terv 77 évre szólott. A vasút kezelését egy bizottság ellenőrizte, mig 1876 elején végleg állami kezelésbe került. Az államosításkor átvett vonalak hossza volt: Nagyvárad-Brassó 484 km., Kocsárd-Marosvásárhely 59 km., Tövis-Gyulafehérvár 16,5 km., Kis-Kapus-Nagyszeben 44,6 km., Gyéres-Torda 8,56 km. Az átvétellel egyidőben államköltségen megépült a brassó-predeali vonal (a forgalomnak átadatott 1879 jun. 10.), mi által országos jelentőségű vonallá lett. A keleti vonal építési nehézségei felette nagyok voltak, mert egész hosszában neogen képződményeket szelvén, milliókba kerültak a talajcsúszások megakadályozását célzó építmények. Ezenkivül Bánffy-Hunyad-Kolozsvár, Apahida-Gyéres, Erked-Homoros között vizválasztókat szelvény, 10 alagutat kellett építeni, hogy a pálya 10 %o maximális emelkedéssel épülhessen.

A lényeg a lényeg, hogy az állam által elkezdett és az állam által bejezett kolozsvári vasútépítésen keresett egy kicsit néhány befektető is, leginkább az építést elvállaló Waring&Eckersley brit társaság.

A CFR Calatori 641 363-2 Fe fotó

A CFR Calatori 641 363-2 Feketetó és Csucsa között

(könyvjelző)

A Waring Brothers & Eckersley nagyon ügyesen tette a dolgát, először a csekélyebb költséggel építhető szakaszokat építette, illetve folytatta az állam által már elvégzett előmunkálatokat. Így sokáig nem is tűnt föl, hogy a pénz gyorsabban fogy az építési kasszából, mint kellene. Amikor a megrendelő Magyar Keleti Vasút a nyomvonal módosítását kérte, hogy a pálya ne a nehéz terepen fekvő Tordán, hanem Aranyosgyéresen keresztül vezessen, az építtető kétmillió forint többletköltséget próbált elszámolni, elsősorban az így Tordára megépítendő szárnyvonal miatt. Ez azonban elvileg spórolást kellett volna jelentsen, ugyanakkor a vasútnak kicsit kockázatos volt, mert a szárnyvonalat kamatbiztosítás nélkül kellett volna üzemeltetnie. Ekkor az építési szerződést fölmondták és a vasút lefoglalta a Waring cég 2,2 millió forintos biztosítékát - ugyanakkor az elvégzett építési munkákért és beszerelt berendezésekért 800000 forintot a cégnek megtérített. A Waring angol mérnökeinek távozása után tartott szemle megállapította, hogy több, mint 15 millió forint kár érte már a beruházót.

Az építkezést új mérnökökkel és másfajta irányítással tovább folytatták, de a pénzhiány szorult helyzetet teremtett, így a kormányhoz fordultak segítségért. Az megmenteni a céget nem akarta, de arra hajlandó volt, hogy a majdani, kamatbiztosítással védett jövedelmek kárára a számlával igazolható anyagokat és béreket közvetlenül a számlák benyújtóinak megtérítse. A többi költséghez a Keleti Vasút a Vereinsbank, a Franco-Osztrák és Franco-Magyar bankoktól összesen 15,2 millió forintos hitelt vett föl közel húszmillió forintnyi kötvényt egyidejűleg letétbe helyezve. A pénzek azonban elfogytak, mielőtt a Király-hágón át vezető és a Tövis-Brassói vonalat összekötő, hegyi jellegű Kolozsvár-Székelykocsárd és a szárnyvonal Aranyosgyéres-Torda szakaszokat átadták volna. 1873. december 1-jén jelentik be a kölcsön fölmondását, ezután az 1874-es év elején az állam megtéríti a bankok kárát, majd 1876. január 31-én a Magyar Keleti Vasutat - külön igazgatósággal - államosították. 1878. január 15-én lett végül a Magyar Államvasutak része.

Forrás: Tisza István: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasúttársaságok fejlődése 1876-1900 között, in: Magyar Vasúttörténet, 2. kötet, KÖZDOK, 1996.

A CFR Calatori 641 363-2 Ki fotó

A CFR Calatori 641 363-2 Kissebes és Sebesvár között

(könyvjelző)

A nagyváradi, ipartelepeken keresztülvezető elővárosi szakasza a Kolozsvárra vezető vonalnak nem túl szép, de gyorsan megjelenik a domborzat és izgalmassá válik a táj, amely így téli hósipkával, de nyári zöldelléssel is gyönyörű. Két vágány csak szórványosan van, az Atlaszban végigkövethetők a szakaszok, de itt, Kissebestől egészen Kolozsváron át Apahidáig megépült. A legnehezebb építési körülményeket jelentő és persze legszebb szakaszon Rév és Királyhágó között, a Sebes-Kőrös (románul Crisul Repede) szurdokában természetesen csak egy vágány van, de a Szamos völgyébe átvezető hágókon már megvan a kettő, ahogy a Bánffyhunyad környéki kopár, alacsony domboldalak között is. Akinek esetleg a Szamos folyó idekeverése furcsának tűnik, azoknak elmondom, hogy először kelet felé folyik, érinti Kolozsvárt, majd északra fordul, és Dés előtt észak-nyugat felé kanyrodva indul el végre a mai, csonka Magyarország felé, és azt követi persze Zsibó felé a Szamosvölgyi Vasút nyomvonala.

Bár itt az autóból, vagy épp csak kiugorva készült néhány kép a vonalon, mindenképpen alaposabban végig szeretném fotózni, mivel a tervek szerint hamarosan elkezdik a Kolozsvár és Püspökladány közötti, 160 km/h sebességre is alkalmas, villamosított vasútvonal építését. A dízelmozdony-rajongók reménykedhetnek, hogy ez is évtizedekig eltart még, de szerintem ezt most kiemelten kezelik, és meglepetésszerűen meg fog indulni a folyamat. Időszerű is, a 40-60-80 km/h között váltakozó sebességek nem jövőbe mutatóak egy ilyen fontosságú vasútvonalon.

A CFR Calatori 641 363-2 Ma fotó

A CFR Calatori 641 363-2 Malomszeg és Bánffyhunyad között

Az IRC (InterRegio Calatori fotó

Az IRC (InterRegio Calatori) 628 493 Bánffyhunyad és Zsobok között

Az IRC (InterRegio Calatori fotó

Az IRC (InterRegio Calatori) 628 493 Bánffyhunyad és Zsobok között

Kolozsvárról Bánffyhunyadra rohan ki az elővárosinak mondható, magánvasúti motorvonat.

Zsobok megállóhely és a pál fotó

Zsobok megállóhely és a pályázati tábla kontrasztja

A CFR Calatori 41 0807-8 Ne fotó

A CFR Calatori 41 0807-8 Nemeszsuk (Jucu, Románia) és Apahida Halta között a Hargita InterCity vonatot vontatva

A CFR Calatori 41 0055-4 Ko fotó

A CFR Calatori 41 0055-4 Kolozskara (Cojocna, Románia) és Apahida között a Bukarestből Kolozsváron át Nagybányára közlekedő InterRegio vonat élén

A CFR Calatori 41 0055-4 Ko fotó

A CFR Calatori 41 0055-4 Kolozskara (Cojocna, Románia) és Apahida között a Bukarestből Kolozsváron át Nagybányára közlekedő InterRegio vonat élén

(könyvjelző)

Magunk mögött hagytuk a Kolozsvár-Almási hegységet és áttértünk a villamos vontatású vonatok fényképezésére. A kétvágányú pályát itt sem használják ki, láthatóan sokkal több hó van a hozzánk közelebbi vágányon, mint a távolabbin. Kolozsvárig még viszonylag sok vonat van és vannak helyi személyvonatok is, de Nagyvárad felé többnyire átszállással lehet utazni. Ez a vonat betér Kolozsvárra, ott irányt vált és elindul észak felé, Désre. Onnan, immár dízelmozdonyra váltva, a Szamosvölgyi Vasút vonalán halad Zsibóig, majd tovább Nagybányára (Baia Mare, Románia).

Ez a vonalszakasz egyébként a Magyar Keleti Vasút utoljára átadott szakasza volt, amely összekötötte a Királyhágón átvezető vonalat a Brassó-Gyulafehérvár, Kiskapus-Nagyszeben és Tövis-Marosvásárhely vonalakkal. Az utóbbi vonalba Székelykocsárd (akkoriban csak egyszerűen Kocsárd, ma Razboieni) állomáson csatlakozott. Ennek építésekor már magyar vállalkozások dolgoztak a vonalon, többek között a Rideli és tsa., gróf Haller Ferenc, a Neisser és Schnirch, a Birbaum és Kodella is dolgozott itt. A Szamos völgyéből az Aranyos, majd onnan a Maros völgyébe vezetett a hegyi jellegű (bár műtárgyakban szegény) pálya nyomvonala.

A CFR Calatori 40 0680-1  T fotó

A CFR Calatori 40 0680-1 Tricolor Apahida Halta és Nemeszsuk (Jucu, Románia) között

(könyvjelző)

A Dés és Tövis közötti vonalon a tehervonatok végig tudnak haladni egy egyvágányú deltavágánynak köszönhetően. Ez a vonat persze Kolozsvárról jött ki, onnan északra és délre is 2 vágány vezet, amelyek Apahidánál ágaznak szét. A román nemzeti színeket viselő, svéd licensz mozdony annyira szeretné, ha svájci licensz dízeles testvére otthon érezné magát, hogy svájci mintára elöl-hátul fényekkel halad. Vagy csak tolatóban maradt a vezérlés. A vonat az előbb látott Bukarest-Nagybánya IR, csak egy kocsit elveszített, pedig mind a négynek végig kellene mennie. Kolozsváron lecserélték az addigi villanygépet erre a 40-es sorozatúra, ami hozta magával a Déstől szükséges Sulzert is. Ott elég leakadnia a villanymozdonynak. Így 15 perc is elég a továbbinduláshoz a nem túl rohanós, sosem zsúfolt Dés állomáson (Dej Calatori).

Hamarosan elhagyjuk a villamosított vonalat és áttérünk a tényleges, legfőbb témánkra, a Felsővisói Erdei Vasút gőzmozdonyaira. Addig azért szeretettel ajánlom a korábbi, romániai túrákon fotózott ASEA villanymozdonyos képeimet:

A CFR Calatori 40 0680-1  T fotó

A CFR Calatori 40 0680-1 Tricolor Apahida Halta és Nemeszsuk (Jucu, Románia) között a Szamos folyó hídján

A CFR Calatori 41 0807-8 Ap fotó

A CFR Calatori 41 0807-8 Apahida Halta és Jucu között a Kolozsvár - Szálva - Máramarossziget InterRegióval (ami a kevés kocsija terhére még közvetlen kocsit továbbít Ilva Micába a szucsávai vonal felé)

A CFR Calatori 40 007 Dej T fotó

A CFR Calatori 40 007 Dej Triaj állomáson

(könyvjelző)

A TIVc. osztályú, később MÁV 40 sorozatú, fogaskerekű gőzmozdonyok a Floridsdorfi Mozdonygyárban épültek a Karánsebes - Baucár - Őrváralja vasútvonal számára. A legtöbb gép ma is megvan valamilyen formában, egyikük Őrváralján az út mellett, másikuk itt, a dési rendező fűtőháza mögött van kiállítva. Az egyik testvérmozdony került át Szlovákiába, a Tiszolc-Breznó fogaskerekű vasútra. Azon a vonalon eredetileg TIVb. osztályú gépek jártak, ezért kissé tájidegenek ott, de abból a típusból egy sem maradt fönt; így viszont sem ČSD, sem CFR felirat nem kerülhetett rá, így logikusan maradt a Magyar Királyi Államvasutak tábláinak elhelyezése. Az ottani forgalomról jópár kép található itt .

A CFR 12LDA31 kiállítva Dej fotó

A CFR 12LDA31 kiállítva Dej Triaj állomáson

(könyvjelző)

12LDA31

Caile Ferate Romane

Tengelyelrendezés: 2-Do-1+1-Do-2
Üzemben: 1939 - 1963
Gyártó - járműszerkezet: Henschel & Sohn AG, Kassel
- hajtásrendszer: Brown, Boveri & Cie., Munchenstein, Basel
Részletes angol nyelvű leírás a gépről svájci próbemeneti fotókkal

Wikipedia
Fényképek
Fényképek a teljes járműcsaládról

Egy másik, talán még legendásabb oldtimer is a fűtőháznál várakozik, ez nem egy buszforduló közepén, szabadon hozzáférhetően, hanem a kerítésen belül, de éppencsak azért fotózható helyen, és ez nem más, mint a CFR Sulzerjainak prototípusa/demonstrátora, ami még a mi Nohab demonstrátorunknál is izgalmasabb. A kétszekciós gépet nem sokkal a második világháború előtt szállították le, és a Sinaia - Predeál - Brassó vonalon akarták jelentősen megnövelni a kapacitást vele. A kétszekciós gép úgy tudta volna átvenni két gőzmozdony dolgát egy nehéz tehervonat élén, hogy közben az átlagsebessége is magasabb. Mindkét szekcióban két sorban elhelyezett, 12 hengeres Sulzer dízelmotor muzsikált, ami a kerekeket dízel-elektromos meghajtással forgatta. Az összes teljesítmény 2200 lóerő (vagyis 1640 kW) volt, a legnagyobb sebessége pedig 80 km/h. A világháborút Grivita fűtőházában vészelte át, ahol a bombázások miatt megsérült áramellátást kiváltó szükségaggregátorként is üzemelt (erre a célra épültek a MÁV Bobók elődjeiként a BHÉV dízelmozdonyai is).

Reggel Felsővisón fotó

Reggel Felsővisón

A CFF 763 193 Felsővis fotó

A CFF 763 193 Felsővisó állomáson

A CFF Vişeu 764 435 Fe fotó

A CFF Vişeu 764 435 Felsővisó állomáson

Az Mk45/Faur L45H által von fotó

Az Mk45/Faur L45H által vontatott, Maybach Black Magic vonat dedikált szerelvényének D1099.04 poggyászkocsija Felsővisó állomáson

A kocsit egy, a Mariazellerbahn ról származó, ÖBB/NÖVOG 1099 sorozatú villanymozdonyból alakították ki, az alvázkereten is látható módon az 1099.04-ből.

A Maybach Black MAgic B4i 2 fotó

A Maybach Black MAgic B4i 20226 pályaszámú kocsija, ami vélhetőleg svájci eredetű

Motorkocsi kiállítva Fels&# fotó

Motorkocsi kiállítva Felsővisón

Eredetileg így nézett ki a parajosban , ahhoz képest sokat javult a helyzete.

A CFR 150.216 kiállítva Fel fotó

A CFR 150.216 kiállítva Felsővisó állomáson

A CFF Vişeu 1099.012-5 fotó

A CFF Vişeu 1099.012-5 Felsővisó állomáson - a román zászló az eredeti állapotú mariazelli gépről sem hiányozhat

Ez az egyetlen képem a mozdonyról korábban.

Motorkocsi kiállítva Fels&# fotó

Motorkocsi kiállítva Felsővisón

Eredetileg így nézett ki a parajosban , ahhoz képest sokat javult a helyzete.

A CFF Vişeu 764 484 Fe fotó

A CFF Vişeu 764 484 Felsővisó állomáson

A CFF Vişeu egy gő fotó

A CFF Vişeu egy gőzmozdonya Felsővisó állomáson

Karácsonyi hangulat a CFF V fotó

Karácsonyi hangulat a CFF Vişeu / Wassertalbahn / Felsővisói Erdei Vasút központjában

(könyvjelző)

A Vas-ér (Vaser) völgye fotó

A Vas-ér (Vaser) völgye

A CFF Vişeu 764 435  B fotó

A CFF Vişeu 764 435 Bavaria Valea Scradei és Novat között

A CFF Vişeu 764 435  B fotó

A CFF Vişeu 764 435 Bavaria Valea Scradei és Novat között

(könyvjelző)

A Máramarossziget - Rahó - országhatárszéli vasútból a MÁV épített szárnyvonalat Visóvölgyből Alsóvisón és Felsővisón át Borsára; ehhez építette meg később a CFR a Szálva és Alsóvisó közötti vonalat. A megmaradt szárnyvonalon már rég nincs forgalom, járhatatlan, ezért a visói kisvasút is nagyvasúti kapcsolat nélkül maradt. Ennek ellenére ma is járnak a rönkfát a Vas-ér völgyéből lehozó tehervonatok, de legalább akkora jelentőségük van a nyáron minden nap, télen kijelölt napokon, de nagyon hosszú szerelvényekkel és napi 1-6 vonattal járó turistaforgalomnak.

A kirándulóvonatok Paltin állomásig mennek, ami 21 km-re van a kiindulási ponttól, vadregényes, farkasokkal és medvékkel lakott hegyek között. A tehervonatok akár sokkal tovább is fölmennek, igen közel az ukrán határhoz. A vasútvonal több esetben is árvízi károkat szenvedett el , de ezeket úgy-ahogy sikerült fölszámolni. A pályaállapotok még mindig igen problémásak, én kisvasúti pályamunkásként is szörnyet haltam a láttára, de sajnos a siklások is igazolják az aggodalmat.

Svájci személykocsik Fels&# fotó

Svájci személykocsik Felsővisón

(könyvjelző)

A svájci Wengernalpbahntól szerzett kocsikkal bővült a visői kisvasút járműparkja. Ezeket persze kályhafűtéssel látták el, de előrelépést jelentenek az oldalbejáratú WAB kocsikhoz képest.

A CFF Vişeu 764 421  E fotó

A CFF Vişeu 764 421 Elvetia Valea Scradei és Novat között

A CFF Vişeu 764 421  E fotó

A CFF Vişeu 764 421 Elvetia Valea Scradei és Novat között

(könyvjelző)

Felsővisóról elindulva a vasút végig a Vas-ér bal partján halad; közútként csak egy földút van a bal parton, amit először a fölújítás miatti kátyúk, később az elképzelhető összes közlekedési akadály nehezít, így idővel le kell állítanunk a kocsit és gyalog továbbindulni. Ez azt jelenti, hogy nem fogunk tudni nagyon tovább menni, mint fél évvel azelőtt, de legalább addig is biztonságban tehetjük meg ezt. Az infrastruktúra ma is állami tulajdon, a mozdonyok pedig az erdőgazdálkodást végző cégé, aki a magyar viszonylatban drága kisvasúti jegyekből és az óriási forgalomból (nyáron hét vonat közlekedett egymás után Visóból Paltinba) valószínűleg bőven elegendő haszonra tesz szert a karbantartásukhoz. Ennek a vonatnak a végén másféle WAB kocsik közlekednek, olyasmik, amik ott már nem, de a közeli Schynige-Platte-Bahnon még előfordulnak. Érdekes, hogy a Wengernalpbahnnak és a Wassertalbahnnak ugyanaz a rövidítése (WAB).

A CFF Vişeu 764 469  P fotó

A CFF Vişeu 764 469 Paltin Valea Scradei és Novat között

A CFF Vişeu 764 469  P fotó

A CFF Vişeu 764 469 Paltin Valea Scradei és Novat között

(könyvjelző)

A Vas-ér egy havas-jegyes meanderéről készült ez a fénykép, amelyik a vonal személyforgalmi végállomásának nevét viselő mozdonyt és szerelvényét mutatja. Jót tesz a reggeli fotózásnak az, hogy ilyenkor minden gép kéménnyel előre közlekedik, illetve hogy jellemzően a tartalék fát és az utasok etetéséhez-itatásához szükséges felszerelést is szállító szerkocsi után többnyire a régies hatású vagonok következnek, és csak a vonat végén a svájci import személykocsik. Lóri drónfotójána mégjobban megelevenedik a táj:

Érdemes megnézni a többi képét is, sok kis- és nagyvasútról vannak hangulatos drónos és drónnélküli fotói is!

A CFF Vişeu 764 469  P fotó

A CFF Vişeu 764 469 Paltin Valea Scradei és Novat között

A CFF Vişeu 764 408  C fotó

A CFF Vişeu 764 408 Cozia-1 Valea Scradei és Novat között

A CFF Vişeu 764 408  C fotó

A CFF Vişeu 764 408 Cozia-1 Valea Scradei és Novat között

(könyvjelző)

A Vas-ér egy kanyarulatában készült képpel búcsúzunk a visói kisvasúttól (Mocanita iseu de Sus). Az albumban még mutatok néhány aznap, a Dés - Bethlen - Ilva Mica - Suceava vonalon Bukovinában készült képet, illetve egy - természetesen saját készítésű - videót a kisvasútról. Hamarosan pedig érkezik a folytatás, másnap ugyanis a moldovitai erdei vasutat látogattuk meg, ahol autóval követtük a szintén resicai gőzmozdonnyal húzott vonatot. A MÁVAG gyártású 490-esek nyomán Resicabányán és Szászrégenben is zajlott gőzmozdonygyártás, egyes gépek a nyolcvanas évek közepén készültek csak el a romániai erdei kisvasutak számára. Ezek közül több Magyarországra került, ma a gemenci és a csömödéri gép üzemképes, de a gyöngyösi mozdony felújítása is folyamatban van. Mutatok néhány képet is róluk:

Az UT 40 0727 pályaszámú AS fotó

Az UT 40 0727 pályaszámú ASEA-licensz mozdonya tolat Iacobeni állomáson a tehervonatával

(könyvjelző)

A Moldovita-közeli szállásunkra vezető út Iacobenitől északra csatlakozott az északi fővonalhoz. Az Észak-Kelet romániai Iasi és Suceava (Jászvásár és Szucsáva a magyar nevük, bár magyar terület sosem voltak) és Kolozsvár közötti vasút teljes formájában csak az első világháború után készült el. Bethlen és Ilva Mica között a Monarchia seregeinek fölvonulásához hadivasút épült, de szabványos vonatok számára járhatatlan módon. Mivel a pályát jórészt a közútra fektették, meredek és szűk kanyarokban bővelkedő volt, ezért speciális szerelvények jártak rajta : benzines aggregátormozdonyok húztak villamos meghajtással ellátott teherkocsikat, így a szerelvény közel teljes súlya tapadási súly is volt. Szétszerelt gőzmozdonyokat is vittek át így a túloldalra, Bukovinába. A végleges megoldásként a Larion térségében megépült, viaduktokkal tarkított vonalkifejtés szolgált.

Az UT 40 0727 Iacobeni állo fotó

Az UT 40 0727 Iacobeni állomáson

Egy ismeretlen CFR 41 Arges fotó

Egy ismeretlen CFR 41 Argestru és Iacobeni között

Egy ismeretlen CFR 40 a Gal fotó

Egy ismeretlen CFR 40 a Galac-Kolozsvár IR vonattal Iacobeni és Argestru között

(könyvjelző)

Galatiból reggel fél hétkor indul a távolsági vonat, ami Iasin és a északi fővonalon át Kolozsvárra közlekedik. Ez a vonal a jobb állapotúak közé tartozik, talán a nyolcvanas években lett felújítva, villamosítva és részben kétvágányúsítva de más szakaszok elég hervatagok. A 714 kilométeres közel 14 óra alatt teszi meg a vonat.

Az UT 40 0727 Iacobeni és A fotó

Az UT 40 0727 Iacobeni és Argestru között

(könyvjelző)

Hármaskereszt volt Iacobeniben, és a mellékvágányra csak tolatva tudott félreállni a tehervonat. Érdekes, hogy inkább ezt csinálták, minthogy a pár percnyire levő Argestru vagy a 19 percnyire levő Vatra Dornei állomásig küldjék tovább (ez utóbbi már nem biztos, hogy belefért volna).

A CFR Calatori 461 113-9 Ia fotó

A CFR Calatori 461 113-9 Iacobeni és Argestru között

A négytengelyes, felújított, Končar gyártmányú gép nem szakad meg az egy kocsis személyvonatától.

A CFR Calatori 461 113-9 Ia fotó

A CFR Calatori 461 113-9 Iacobeni és Argestru között

(könyvjelző)

A négytengelyes, felújított, Končar gyártmányú gép nem szakad meg az egy kocsis személyvonatától.

Vatra Dornei Bai megálló fotó

Vatra Dornei Bai megálló

A CFR Calatori 461 113-9 Va fotó

A CFR Calatori 461 113-9 Vatra Dornei Bai megállóhelyen

(könyvjelző)

Dornavátra belvárosi megállójánál értük utól a kisebbik ASEA -licencia vonatát.

A CFR Calatori 40 0699 Vatr fotó

A CFR Calatori 40 0699 Vatra Dornei állomáson

A CFR Marfa 60 1065-1 Vatra fotó

A CFR Marfa 60 1065-1 Vatra Dornei állomáson

[VIDEÓ] Havas jelenetek a Felsővisói Erdei Vasútról

(könyvjelző)

Ha tetszett a videó és szeretnél késő értesülni az új, mozgóképes feltöltésekről vagy élő bejelentkezésekről, iratkozz föl a Youtube-csatornámra!

És egy kis előzetes az Instagramomról, hogy mi következik majd a második részben:

Köszönöm a figyelmedet! Kérlek, maradj a benbe.hu-n!

Keress a címkék közöttg

Hasonló képek:

441 307M41 2150Bzmot 33480 0383Bzmot 343

Helyszínek:

Mozdonysorozatok:

764 641 41 40 461 763 150 60

 

Régi és új albumok:

A WaldenburgerbahnAninaVonattal a GornergratraUngvári GyermekvasútFelhős időben a<br />Tatár-hágón

Albumok Mozdonyok Atlasz RhB Cikkek Toolbox

-----------------

Copyright Takács Bence és társai, 2005-2020. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!

Címlap Cikkek Mozdonyok Atlasz Linkek