sín benbe.hu

-------------------------------------------

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Linkek

RhB-MGB-DFB: Két túra Dél-Svájcban

Nosztalgiavonatozás, megismételhetetlen fotók kivont sorozatokról és végre bemutatkozik a Matterhorn-Gotthardbahn, a Dampfbahn-Furka-Bergstrecke és néhány osztrák kisvasút is.

A Rhätische Bahn Ge 6/6 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 6/6II 704 Valendas-Sagogn állomáson

A Rhätische Bahn Ge 4/4 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4II 620 Valendas-Sagogn állomáson

A Rhätische Bahn Tm 2/2 117 fotó

A Rhätische Bahn Tm 2/2 117 Thusis állomáson

Ismét Svájc a téma, de egyre inkább szakadunk el a tematikus albumoktól, és így most két különböző túra összeillő képei következnek. Az első túra az utolsó vonatos RhB-túránk volt, a Chur-Disnetis vonal 100 éves jubileumával összekötve. A Surselvalinie jubileumi ünnepségének fotói már régen fönt vannak, de a jubileumi hétvége után még két napot vonatoztunk Graubündenben az egyet fizet, kettőt kap akció keretében megvásárolt Graubünden Passunkkal, és ezek a képek adják majd az album első felét. A bérletünkből kifolyólag itt Graubünden két nagy vasúttárasága, az RhB és az MGB, vagyis a Matterhorn-Gotthardbahn szerepelhetnek újra. Az album második fele már két évvel későbbi, a nyári autós túránk első epizódja lesz. Ezen a túrán Dél-Svájc legtöbb izgalmas vasútvonalát bejártuk és végigfotóztuk (a kivételt az Aigle és Martigny környéki vasutak jelentik), de ennek első része is kedvenc Gaubündenünkben játszódik, így itt volt a helye. Azóta több túránk is volt Svájcba, így még jobban tágult a horizontunk, tehát ezt követően mindenképpen a túra útvonalát követve fogok tudni beszámolni az utazásokról. Ez azt is jelenti, hogy megszűnik az a kiváltságos helyzet, hogy egy vasút történeti leírása és az összes, róla készült képem egy helyen, egy albumban található meg: ebben az albumban is jelentősen bővítem az Albulabahnról készült fényképeim jegyzékét. De a linkek követése mindenkinek kielégítheti a kíváncsiságát: az Albulabahn történetéről itt olvashatsz , ha pedig az összes, eddig föltöltött albulás fotóra vagy kíváncsi, akkor ebben a Címkefolyamban találod őket.

Térjünk tehát rá ennek az utazásnak a történetére! Vonattal érkeztünk, a szállásunk kisebb hegymászásnyira, Valendas faluban volt a Surselvában, ahonnan a 100 éves ünnepségeket nagyon könnyen, a további célpontjainkat (az Albulabahnt és az MGB-t) minimális utazással, korai csatlakozásokkal elérhettük. A kiváló szálláshely egy régi istállóban volt berendezve, így átfújt rajta a szél, tehát csak nyárra javasolható, de nagyon bevált. Olcsó és eszméletlen hangulata van, a kilátása pedig lélegzetelállító. Ottlétünkkor még havas hegycsúcsok vettek körbe minket.

Az ünnepségek után, hétfőn, az Albulabahn még nem befotózott szakaszára készültünk. Thusis és Filisur között a Schynschlucht igen durva szurdokvölgyét Surava és Alvaneu között kellemes, széles völgy követi, ami gyönyörű, nyílt, hegyes hátteres képek készítését ígérte. Az első megemlítésre érdemes fotó mégis az S-Bahn elővárosi vonatok végállomásán, Thusisban készült, ahol ismét a tejrakodást sikerült megörökíteni , ezúttal egy tolatócsoporttal a háttérben.

Kilátás az RhB legmagasabb  fotó

Kilátás az RhB legmagasabb hídjáról, a 98 méteres Solis-viaduktról

A Rhätische Bahn Ge 6/6 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 6/6II 706 Surava állomáson

Filisur állomása mindenkinek ismerős lehet, egyrészt a Landwasser-viadukt , másrészt pedig a Hotel Grischuana webkamerája miatt . A viadukt előtt viszont csak lágyan emelkedik a völgy, a vonatok legelésző tehenek és füves domboldalak között robognak el. Az RhB ütemes menetrendjének kidolgozásakor Thusis fölött csak a St. Moritzba közlekedő RegionalExpress vonatok maradtak, ezeket viszont a vonatkeresztezések miatt gyorsítani kellett, így a kis Surava és Alvaneu falvak kimaradtak a megállóik közül, annak ellenére, hogy mindkettő állomás, de főleg Alvaneu, a falu közepén helyzekedett el. Egyetlen kivétel van, mégpedig a reggeli első St. Moritzba közlekedő vonat (és a késő esti, visszafele irányú járatok), amelyek ezeken az állomásokon is megállnak. Ezeken kívül csak a tehervonatok dolgoznak itt, illetve szükség esetén távkezelt vonatkeresztek is lebonyolíthatók. A reggeli első Thusis-Samedan teher akkoriban GmP vonatként, vagyis Güterzug mit Personenbeförderung (vegyesvonatként) közlekedett, de ezt Valendasból esélyünk sem volt elérni. A képen látható Landquart-Pontresina tehervonat viszont megállás nélkül haladt át nem sokkal érkezésünk után Surava állomáson.

A Rhätische Bahn Ge 6/6 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 6/6II 705 Surava állomáson

Megérkezett aztán a Pontresina-Landquart párja, és az már rendezkedni kezdett az állomáson. Fölvette a csonkavágányokon összegyűlt, rakott rönkszállító kocsikat és üres kocsikat helyezett el helyettük (az egyik csonka villamosított). A rakodóterületre egy kis RhB síntraktor viszi át vonatmentes időben a kocsikat, ez látható a következő képen, ha valaki lapozgatva nézi az albumot. A Mesefolyam nézetben ez csak akkor látszik, ha fönt az Összes képet mutasd menüpontot választottad.

A Rhätische Bahn Ge 6/6 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 6/6II 705 Surava állomáson

Rakott és üres kocsik cseréje zajlik.

A Rhätische Bahn Ge 6/6 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 6/6II 705 Surava állomáson

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 646 Tiefencastel és Surava között

Kicsit elkezdett felhősödni, ami a hegyekben nem meglepő, de nekünk addigi svájci fotózásaink alatt az első, nem hibátlan fényviszonyú képeink születtek. Annyira nem bántam, hogy végre valami normálisabb is készült a BÜGA-mozdonyról - a korábbi túrák alatt ez a gép rendre arra járt, amerre mi nem.

A Rhätische Bahn ABe 8/12 3 fotó

A Rhätische Bahn ABe 8/12 3508 Allegra Tiefencastel és Surava között egy Bernina-Express vonattal

A Rhätische Bahn ABe 8/12 3 fotó

A Rhätische Bahn ABe 8/12 3508 Allegra Tiefencastel és Surava között egy Bernina-Express vonattal

(RhB Albulabahn)

Az RhB egyik panorámavonata a BEX, amely Chur és Tirano, illetve ekkor még Davos és Tirano között közlekedett. A BEX saját honlapja ma is ajánlja még ezt az eljutást, de lábjegyzetben szerepel, hogy Filisurban át kell szállni. Davos és Filisur között hagyományos személyvonat jár, vagy szóló Allegra, vagy Ge 4/4III ingával. Ismét sikerült tipikus svájci tehénnel vonatot fotóznom, nagyon happy voltam! A kép elkattanása előtt persze egész csorda állt ott a sarokban, de nyílván hirtelen a hátam mögött sokkal finomabb fű sarjadt.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 651 Glacier on Tour Tiefencastel és Surava között

Erről az egyébként gyönyörű mozdonyról viszont nem bírok normális fotót csinálni. Remélem, marad még két évig a mtarica, mert 2018-ban tervezünk legközelebb Svájcba menni!

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 648 Lanxess Surava és Tiefencastel között

Őróla sajnos ennyi volt , mivel 2015. végény tiszta piros matricákat kapott. Éppen a domb mögött a szemfülesek egy MGB személykocsit figyelhetnek meg, ami valahogy fölkeveredett St. Moritzig.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 652 Hockey Club Davos Surava és Tiefencastel között a Glacier-Express panorámavonattal

(RhB Albulabahn)

A GEX utolsó nagy évében voltunk, amikor még a japán turisták megtöltöttek két dupla-szerelvény panorámakocsit. Duple, mivel Disentis/Mustértől egészen Zermattig, ami az út nagyobb része, egy ilyen elegyet kettébontva, külön fogaskerekű mozdonnyal kellett továbbítani, ezért is van két szervaízkocsi benne. Ez a szerelvény Sankt Moritzból érkezik, ezt követi egy órával egy sima REX végény egy fél szerelvény panorámakocsi, illetve Davosból egy külön fél szerelvény saját mozdonnyal. Sajnos a Frank erősödése miatt a turisták drámai módon megfogyatkoztak Svájcban, illetve a japánok helyét húzóerőként egyre inkább a kínaiak vették át, akiknek sietősebb volt a dolga, mintsem hogy a Világ leglassabb gyorsvonatával utazgassanak. A züllés kegyetlen volt, de ez nem csak itt mutatkozott meg: az Európa legmagasabb vasútállomásának számító Jungfraura is új, kötélpályás eljutást terveznek, hogy fél napot spóroljanak a fogaskerekűzés helyett a kínaiaknak, akik így talán fölmennek 3466 méterre. Kína legmagasabb hegycsúcsa a 6282 méter magas Amne Machin.

A GEX-ek közül először eltűnt a St.Moritz - Zermatt második menet, majd a davosi Brig-ig rövidült, a mélypontot pedig az jelentette, hogy 2015 óta az őszi és tavaszi holtszezonban már nem is jár egyáltalán a Glacier-Express. Első utunkon húsvét előtt még vígan fotóztuk a két félvonatot, amik persze nem külön szerelvényként, hanem REX-ek mögé kötve közlekedtek az Albulán, de akkor még tele is voltak. Az idei téli menetrendben egyetlen félvonatnyi GEX szerepel, a nyáriban három félvonat, tavasszal a téli egy fél van érvényben, októberben és novemberben pedig ismét nem fog járni. Szeptemberben is csak visszafogott mennyiségű szerelvény lesz. Összességében a Glacier-Expressznek is elkaptuk az aranykorát a fotótúráinkkal, de az RhB-val is mázlisták voltunk, hiszen még a klasszikus, hetvenes évekbeli egységvagonok korszakát (Einheitswagen) fotózhattuk végig. A közeljövő igencsak máshogy fog kinézni.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 650 UNESCO-Welterbe Tiefencastel és Surava között

A szintén gyönyörű matricás UNESCO Világörökség mozdony (az Albula és Bernina vonalak 2008. óta a Világörökség részeit képezik) egy klasszikus gyorsvonattal igyekszik St. Moritzba. Az elsőosztályú kocsik EW-IV lengőajtós kivitelek, de mögöttük egy középfeljáros kerékpárszállító kocsi is látszik.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 643 Ems Chemie Surava és Tiefencastel között

A legváltozatlanabb RhB reklámmozdony 1997. óta viseli a fehér színt és az Ems matricáit.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4II 617 RePower Tiefencastel és Surava között egy tehervonattal

A két különböző (kék és zöld) RePower energiaszolgáltatós mozdonnyal elég gyakran találkoztam.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 I   fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4I 605 Surava és Tiefencastel között

Itt van végre az a vonat, amire nagyon vártunk! Az Allegrák érkezésével nem csak a Berninabahnon tudták végre nélkülözni a hatvanas évek járműveit, hanem a Stammnetz-en is. A Ge 4/4I sorozat hivatalos utolsó föllelési helye előző évben az Ilanz-Landquart Valserzugok voltak, azonban tudtuk, hogy ezen a nyáron még a Davos-Zermatt GEX-ek élén fölbukkannak Davos-Filisur-Chur között. Ideális fényekkel nem lehetett már fotózni (szemben a teherrel, amiről igen jó képeim lettek), de így is igen erős dukumentum-értéke lett ezeknek a fotóknak.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 I   fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4I 605 Surava és Tiefencastel között

Közelről így néznek ki a Sziliket lealázó korelnök mozdonyok. Persze, ők új vezetőfülkét kaptak a főjavítás alkalmából, érdemes megnézni, hogy néztek ki eredetileg ! Meglepetésünkre még a Bergün-Preda szánkóvonattal is sikerült elkapnunk őket a következő télen, ott is Ge 4/4II-eseknek kellett volna lenniök, de egyáltalán nem bántuk.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4II 633 Tiefencastel és Surava között

Ahogy váltogattuk a fotóhelyeket, túl távol kerültünk Suravától, és a buszmenetrenddel sem voltunk tisztában, így le kellett sétálnunk Tiefencastelbe. Menet közben jött ez a fura, Ge 4/4II sorozatú mozdonnyal húzott Albula REX. Az 1650 kW teljesítményű mozdonyoknak sem okoz gondot egy tipikus albulás gyorsvonat, de azért jobb szeretik a laposabb vidéken vagy kisebb terheléssel járatni őket. Balesetek és javítások miatt viszont nem jutott elég Ge 4/4III. Mára ez a forda megszűnt, helyette egy ABe 8/12 Allegra jár itt; már a fotó készültekor megvolt minden Allegra, de máshol volt szükség rá a fordában. A többletet úgy sikerült kinyerni, hogy a különböző vonalakon mindehol egy-egy feladatot átvettek más járművek az Allegráktól, és ez összesen eredményezett egy plusz ABe 8/12-est. ABe 4/16-os állt be a hajnali Arosa-fordába, és ugyanő csinálja a délutáni Chur-Ilanz betéteket is. A Davos-Filisur vonalról a fix Allegrát sikerült néhány ponton Ge 4/4III ingával kiváltani (ez egyébként visszatérés a 2000-es évek szokásos fordájához), illetve Davos Platz és Kolsters Dorf között megindult az S-Bahn a Be 4/4-es kis bumfordi motorvonatokkal , ezek napivizsgára visszatérő szerelvénye is kivált ezt-azt a Prättigauban. Hát ennyi lépés kell egy ingyen plusz szerelvényhez.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 652 Hockey Club Davos Tiefencastel állomáson

Ennyi a közös peronos átszállás, és ennél több nem is szabadna, hogy legyen.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 652 Hockey Club Davos Alvaneu és Filisur között a Landwasser-Viadukton

(RhB Albulabahn)

Éppen megérkeztünk Tiefencastelbe, mikor igen fontos telefon érkezett: sürgősen menjünk a Berninabahnra, mivel régi motorkocsik álltak be kiesett járműveket pótolni. Óriási mázlink volt, hiszen az ABe 4/4II-esek már három-négy éve nyugdíjba vonultak, és csak nagy nehézségek idején álltak újra forgalomba. Aznap ilyen szerencsénk volt. Eközben persze élveztük az Albulabahnon vonatozást a klasszikus gyorsvonattal, én pedig végigfotóztam a lényegesebb helyeket, így, még ha külső képem nincs is róluk, az Atlaszban az Albulabahnon majdnem minden jelentős műtárgyról van valamilyen fotó, ami segíthet a fotótúrák tervezésében. Ugye mindenki szeretne Svájcba menni fotózni?

A Schmittnertobel-Viadukt fotó

A Schmittnertobel-Viadukt

Más források Schmittentobel-Viaduktnak hívják, nem szeretnék igazságot tenni. A többi kép csak az Atlaszból elérhető, innen az Albumból nem.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 650 Preda állomáson

Mostmár Preda állomás sem így néz ki, itt húzták föl az új Albula-alagút építési területét. Samedanba ismét Ge 4/4I-eseket állomásítottak, azok segítenek az anyagonvatok mozgatásában. A régi alagút az új megnyitása után menekülőalagútként fog tovább funkcionálni.

A Rhätische Bahn Ge 3/3 214 fotó

A Rhätische Bahn Ge 3/3 214 Samedan állomáson

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 652 Samedan állomáson

Dízel tolató Samedannál fotó

Dízel tolató Samedannál

Punt Muragl és Pontresina k fotó

Punt Muragl és Pontresina között a vonatból: szépen látszik, hogy velünk pontosan egyidőben fut be Sankt Moritz felől a Berninára tartó vonat

Az abba besorozott Einheitswagen személykocsik rövidebbek, mint a törzshálózaton használtak, de persze berninás kocsi a hálózaton bárhol előfordulhat. EW I, EW II és EW IV kocsikból is van Berninára épült. Itt az Aranyháromszögben teljesen természetes, hogy nincs mindenhonnan mindenhova közvetlen vonat, és így át kell szállni: az albulás gyorsok St. Moritzba mennek, az Engadin személyvonatai pedig Pontresinába, Samedanban kölcsönösen át kell szállni mindkét irányban. Mi is egy Scuol-Tarasp - Pontresina ingavonaton érkezünk Pontresinába, ahol megint átszállunk a Berninabahn vonatára.

A Rhätische Bahn (RhB) Gmf  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Gmf 4/4 242 Pontresina/Puntraschigna állomáson

A Rhätische Bahn (RhB) ABe  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) ABe 8/12 3511 Bernina Suot és Morteratsch között

Megittunk egy gyors sört Morteratschnál, aztán siettünk vissza Pontresinába, ahol nagy fogás várt ránk.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6/6II 701 Pontresina/Puntraschigna és Punt Muragl között

Bár nem a legfelkapottabb, az Arany Háromszög hotelvárosai közül kétségkívül Pontresina a leglátványosabb az örökpanorámás szállodáival. Az állomás kijáratánál készült klasszikus képen éppen egy Pontresina-Landquart tehervonat indul az Albulabahn felé, előtte persze Samedanban további kocsikat vesz föl. Az előtér fölújított vágánya a Berninabahné.

A Rhätische Bahn (RhB) ABe  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) ABe 4/4II 49+46 Punt Muragl Staz és Pontresina/Puntraschigna között a Bernina-Express panorámavonat élén

Ez az a fogás, ami akkor nekünk a túra képe volt, és nem jöhetett volna létre a sokak által ismert Zöldszám segítsége nélkül, aki akkor éppen Poschiavóban nevelgette a fiatal ABe 8/12 sorozatú Hernyókat. Sokaknak biztos nem túl különleges ez a téma, hiszen itt a benbe.hu-n is számos képen szerepeltek már régi berninás motorkocsik, és a magyar vasutak rajongóinak ez is csak egy újabb piros vonat valami giccses háttér előtt. Ezek a kocsik azonban nem TWIII-asok , hanem az 1964-1972 között beszerzett, a 41-49-es pályaszámtartományba tartozó TWII-esek! Ekkor a 41-45 közötti kocsik már selejtek voltak, zajlott a 48-as kocsi szolgálativá átalakítása és ez a piros páros is csak a tartalék tartalékjaként állt a fűtőház mellett. Telente hómaróval a szerencsések elkaphatják (mikor mi kint voltunk az életveszélyes hóban, még csak a vonatok elé sem dobtak egy plusz hóekét, nem, hogy hómarózzanak), illetve fogtam egyszer ilyet Pontresinában, amint a fűtőház előtt pihent (pont a 49-est egyébként ), de azt sose reméltem, hogy nem nosztalgiavonatként valaha nyíltvonali képet készíthetek róluk. Azt pedig végképp nem, hogy az napos lesz, a kocsik a Tirano - St. Moritz - Tirano BEX-et húzzák, a háttérben Pontresina utolsó házai, Samedan és a Val Bever hegykoszorúja lesz, az előteret pedig gyermekláncfű és autentikus kirándulók csoportja fogja adni. Idilli kép. Nagyon szemfülesek még a Muottas Muragl hegycsúcsra vezető siklót is kiszúrhatják a fahatár fölött picivel.

A Rhätische Bahn (RhB) Tm 2 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Tm 2/2 113 Pontresina/Puntraschigna állomáson

A rövid tolatócsoportra még jobban rá tudtam közelíteni, így hangsúlyosabban látszódnak a hotelek. Természetesen a Bernina-Express igencsak rövidke szerelvényére is teherkocsikat akasztanak, annál is inkább, mert a nyári időszakban a hagyományos vonatok túlterheltek ehhez, így a teherforgalom a BEX-ekre és a peremidős személyvonatokra irányul.

A PFT Samedanban fotó

A PFT Samedanban

A Rhätische Bahn (RhB) Tmf  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Tmf 2/2 86 Samedan állomáson

Irodaház Samedanban fotó

Irodaház Samedanban

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4III 643 Bever és Spinas között

(RhB Albulabahn)

Pontresinában fölültünk az ingára és Beverbe indultunk. Samedanban közös peronos átszállási lehetőség volt Chur felé, de mi még fotózni szerettünk volna. A pókok miatt a scuoli, kvázi mellékvonali vonat indul először, őt követi a (rövid) állomásközben az albulás gyors, mivel az elágazás Beverben van. Beverben csak a scuoli inga áll meg, ami nekünk tökéletes volt, hiszen így szépen kiértünk a jól ismert mezőre és lekaphattuk a fehér virágokkal a fehér mozdonyos vonatot.

A Rhätische Bahn (RhB) ABe  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) ABe 8/12 3508 Bever és Spinas között

(RhB Albulabahn)

Nem sokkal később érkezett a Bernina-Express, ami már, hála az Allegráknak, nem gyorsvonatokhoz csatolva közlekedik (mint ezen a képen a vonat végén látszik), hanem külön vonatként, gépcsere nélkül.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4III 646 Bever és Spinas között

(RhB Albulabahn)

Egy újabb klasszikus albulás fotó szép, egységes, régi Einheitswagen szerelvénnyel.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6/6II 701 Bever és Spinas között

És itt van, ami szintén mindig jó téma: az Albulabahn tehervonatai, ismét a kétszekciós (de csak függőlegesen elforduló kocsiszekrényű) mozdonnyal. Ezúttal, egy évvel korábbhoz képest elég szép elegy jött össze az esti teherre is, persze ez egy hétfői nap, az pedig péntek volt.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4III 650 UNESCO Welterbe Spinas és Bever között

A Rhätische Bahn (RhB) BDt  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) BDt 1758 Zuoz állomáson

Zernez állomás fotó

Zernez állomás

Legutóbbi ottjártunk óta stílusában az épületekhez illeszkedő perontető létesült.

A Rhätische Bahn (RhB) Gm 3 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Gm 3/3 233 Landquart állomáson

Combos tehervonatot húzott be az átrakóról. A fa minden bizonnyal olaszországba tart a Berninabahnon keresztül.

A Rhätische Bahn (RhB) Be 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Be 4/4 516 Landquart állomáson

Ekkor még azt hittük, ezek a kedves kis motorvonatok búcsúznak a svájci vágányoktól, de azóta kiderült, hogy csak a churi S-Bahntól, és életüket az új, davosi S-Bahnon folytatják. Azóta már új bevetési területükön is sikerült megörökíteni őket.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6/6II 703 Landquart állomáson

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4II 616 Landquart állomáson

Arra számoltunk, hogy Sagliainsban átszállunk a disentisi vonatra, és semmi dolgunk nincs, mint némi sör kíséretében kibírni Valendasig, a szállásunkig. De a fordaszerkesztők nem így akarták, az eredeti vonatunk Landquartban kiállt a forgalomból, így volt időnk fotózni, és helyette új szerelvény érkezett.

A Rhätische Bahn (RhB) ABe  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) ABe 8/12 3502 Landquart állomáson

Közben persze megérkezett a disentisi vonatot blokkra követő (ez hol térközt, hol állomásközt jelent) Davos-Landquart REX is. Erről még átszállnak, aztán indulunk tovább Churon át a Surselvába.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6/6II 705 Valendas-Sagogn állomáson

Itt azért néztek az utasok egy sort, amikor az első vágányra fogadott tehervonat elzárta a második vágányra érkezett személyvonathoz az útjukat. Aztán a teher kiment a személy pedig megvárta őket az indulással.

A Val Russein-Viadukt az El fotó

A Val Russein-Viadukt az Elő-Rajna völgyében

A Val Lumpegna-Viadukt az E fotó

A Val Lumpegna-Viadukt az Elő-Rajna völgyében

A Sogn-Placi-Viadukt a Surs fotó

A Sogn-Placi-Viadukt a Surselvában

Másnap reggel a másik irányba indultunk, az Elő-Rajna völgyének felső részére, ahol már a fogaskerekű vonatok az uralkodók. A Surselvalinie majdnem végig a völgy aljában vezet, gyakran keresztezve a Rajna folyót, de Trun után nekiindul, és Disentis/Mustér állomásig végig emelkedik, előtte három nagyobb viadukton is áthalad. A viaduktokon sajnos sokat ront a közvetlenül mellettük vezető főút.

A Rajna nem a faluban folyi fotó

A Rajna nem a faluban folyik, hanem ott jóval a falu alatt, a szurdokban!

A vasútnak mégis igyekeznie kell fölfelé, mivel a völgyfőhöz közeledve a folyó szintje nagyon gyorsan emelkedni kezd. Viszont itt meg van az az előny, hogy a völgyet szegélyező hegygerinc végig elég magas, így a vasút nagyon hosszan tud egyenletesen emelkedni, amíg el nem éri az Oberalp-hágónál a csúcsot 2033 méteren. Ez az Albulabahnnak nem ment, ezért az Albula-körhinta, a Bergün és Preda közötti brutális vonalkifejtés.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6/6II 705 Disentis/Mustér állomáson

A háttérben egy úgynevezett síntraktor tolat konténerszállító kocsikkal.

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4I 36, egy Deh 4/4I és egy HGe 4/4II Disentis/Mustér állomáson

Ha nem látod a nosztalgia-fogasmozdonyt a bal oldali fűtőházban, az nem a te hibád! Mikor először jártam Disentisben, akkor is ott állt, akkor szinte kint állt a színből, de mivel késő délután voltunk ott, lehetetlen volt lefotózni. Ez most jól bent áll az árnyékban, olyannyira, hogy szabad szemmel sem vette egyikünk sem észre. Csak most, amikor írom a szöveget a képhez, döbbentem rá, hogy a bal oldali fűtőház nem üres, sőt, egy MGB nosztalgiamozdony áll benne. A gép eredetileg a Furka-Oberalpbahn flottájába tartozott, és az ezen a túrán az előző, albulbahnos napon velünk utazgató Kecskés Péter képén jól látható, hogy néz ki egy ilyen lokomotív.

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4II Mompé Tujetsch és Segnas között

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 21 Mompé Tujetsch és Segnas között

(Matterhorn-Gotthardbahn)

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 4 Mompé Tujetsch és Segnas között

(Matterhorn-Gotthardbahn)

A Gotthard-bázisalagút építkezéséről érkezik egy fogaskerekű tehervonat. Ma már menetrend szerint közlekednek a személyszállító és a tehervonatok is rajta, ekkor még bőven volt mit betonozni. Így már egymás alatt három szintben három vasútvonal érinti a Gotthard-hágót. A svájci vasutak fejlődése elképesztő ütemű és volumenű, és eközben végig utasközpontú maradt (ami az osztrák vasút nem minden fejlesztéséről mondható el). Ugyanakkor ez a vidék nem mindig volt ennyire a közlekedés homlokterében, az Elő-Rajna völgyének fölső része egészen elzártnak számított. Az 1648-ban elismert Svájci Konföderáció déli része mindig is nehezen megközelíthető volt, még Hannibál is inkább délre fordult a Kis Szent Bernát-hágó felé. Hannibál útját követve az Alpok főgerince mögött a Rhône völgyét követve 1878-ban épült meg a vasút a Genfi-tótól Brigbe. Itt 1906-ig nem is volt semmi változás, amikor megnyílt a Simplon-hágó alatti alagút (nyugodtan tekinthetjük az első bázisalagútnak), ami 19803 méteres hosszával akkor a leghosszabb átkelőalagút volt (csak a londoni metró és egy amerikai vízvezeték előzte meg), és akkor a legegyenesebb kapcsolatot adta Milánóba. 1913-ban ez tovább egyenesedett a Bern-Lötschberg-Simplon vasút befejezésével, a Spiez-Brig szakasz átadásával, de ekkorra már a Rhätsiche Bahn is elérte a Surselvalinie végpontját, Disentist. Mindez szépen előre vetítette az elkövetkező vasútépítést, amire az 1910-ben alapított, francia tőkéjű Compagnie Suisse de Chemin de Fer de la Furka Brig-Furka-Disentis (BFD) nyert koncessziót.

A Furka-Oberalpbahn építése

1911-ben több helyszínen, 300 munkással kezdődött meg a közel 100 km hosszú, több helyen akár 110 ezrelékes meredekségben vezető fogaskerekű szakaszokkal tarkított vasút építése. A Rhône völgyében fekvő Brig-et az Elő-Rajna völgyében fekvő Disentisszel összekötő vasút két meredek hágón is átvezetett: Gletsch térségében a Furka-hágón, míg Andermatt és Disentis között az Oberalp-hágón. A két hágó közötti nyeregben fekvő Andermattnál keresztezi a vasút a másik észak-déli kapcsolat, a Gotthardbahn pályáját (és nem messze a fönti fotó helyszínétől, Sedrunnál az új bázisalagutat). A Brigből a Rhône eredetéig, Gletsch állomásig tartó szakaszt 1914-ben adták át a forgalomnak. A kitörő háború miatt az üzembehelyezése azonban elmaradt, az első vonatok csak 1915. júniusában közlekedtek le, és a várt turisták helyett csak a déli határra tartó katonák töltötték meg a kocsikat.

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 4 Mompé Tujetsch és Segnas között

(Matterhorn-Gotthardbahn)

A Graubünden, Uri és Wallis kantonokat érintő vasútvonal komoly feladat elé állította az építőket. Wallis felől közeledve a Rhône völgye néha elég hirtelen emelkedik, ezért volt szükség már a völgyben több fogaskerekű szakaszra (többek között Grengiolsnál a spirálalagútban is), de ezen az oldalon, ahol mi utaztunk is kellett a fogaskerék; rögtön Disentisből meredeken kellett kiemelni a pályát, építve a falu alatt egy alagutat és az oldalvölgyekben több viaduktot. Itt nem a völgy meredek emelkedése volt a fő gond, bár így jóval egyenletesebb hossz-szelvénnyel tudták elérni az Oberalppasst, sokkal inkább, hogy így ki lehetett használni Segnas és Dieni között néhány fennsíkos jellegű részt, ami igencsak olcsóbbá tette a kivitelezést. A legkomolyabb nehézségek persze a két hágón voltak, főleg a Furka-hágón, aminek tetejére esély sem volt felkapaszkodni, így a fogasléces szakaszok és spirálalagutak ellenére hágóalagút építésére is szükség volt. Az ismeretlen geológiájú területen nehéz volt a fúrás, az első, 156 m hosszú nyílást föl is kellett hagyni, és másik helyet keresni az alagútnak. A hágó keleti és nyugai oldalán egy-egy télálló barakkvárost építettek a munkásoknak, de a hideg, a rossz nyersanyagellátás miatt így is több halálos áldozata volt az építkezésnek. 1911. és 1915. között elkészült az alagút vágata, de ekkor a háború alakulása miatt a zömében olasz vendégmunkásoknak vissza kellett térniük országukba. Novemberre így is sikerült járható állapotban lefektetni a síneket a vonal teljes hosszán, ám a tél miatt a közlekedést már nem tudták fölvenni. 1916. májusában viszont egy lavina elvitte a Furka-hágó keleti oldalában a Steffenbach-viaduktot, míg az idő közben kimerült 38 millió frankos költségvetés csődbe vitte az építő vállalatot. 1917-ben fölbontották a szerződéseket és a félig kész pályát visszavette a természet.

A már átadott Brig-Oberwald-Gletsch pályán fönntartották a forgalmat, napi két pár, néha három pár vonattal, amelyek csak nyáron közlekedtek Gletsch-ig, ahol alpesi hotel üzemelt, egyébként csak Oberwaldig. A vonatokat HG 3/4 sorozatú fogaskerekű gőzmozdonyok vontatták, amelyek a winterthuri Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik-ban (SLM) készültek 1-10 pályaszámokkal, a Visp-Zermatt-Bahn gépeivel egyező kivitelben. A négyhengeres mozdonyok kompaund-gépezetűek voltak, a magasnyomású hengerek az adhéziós hajtást adták, a külön vezérelhető alacsony nyomásúak pedig a fogaskerekű gépezetet működtették. Teljesítményük 600 lóerő volt, legfeljebb 25 ezrelékes emelkedőben adhéziósan 60 tonnás vonatot 40 km/h, fogasléces pályán a mértékadó 110 ezrelékben 14 km/h sebességgel továbbítottak. A személyszállításhoz a neuhauseni Schweizerische Industrie-Gesselschaft-nál húsz négytengelyes és tíz kéttengelyes személykocsit szereztek be, ezek közül öt vegyesen első/másod és másod/harmadosztályú fülkéskocsi volt, tíz harmadosztályú fülkéskocsi, a maradék pedig poggyászkocsi (a forrásokban a darabszámok nem egyértelműek). A kéttengelyes, harmadosztályú termeskocsikat a helyi forgalomba és erősítésnek szánták. Mindegyik kocsi acél alvázzal, fa felépítménnyel és nyitott peronnal készült, zöldre voltak festve és sárga Furkabahn felirat volt rajtuk. Az egyik forgóváz fékező fogaskerékkel is el volt látva.

A vasútvonal, így csonkán, annyira életképtelen volt, hogy 1918-ban már csak a szövetségi állam, a kanton és az érintett települések támogatásából tudott működni, a téli közlekedés pedig Brig és Münster közé koncentrálódott és általában napi egy vonatpárt jelentett.

Kilátás Segnas esőbeál fotó

Kilátás Segnas esőbeállója alól

A relatív laposság ne tévesszen meg senkit, Segnasba már egy kiadós, fogasléces emelkedés után érkeznek a szerelvények. Itt egy hurokban megfordulnak, majd a völgy falához szorítva emelkedik tovább a pálya, de itt az RhB Stammnetzet idézi a sebesség, nem a Berninabahn kacskaringóit. Mompé Tujetsch kitérője is ellenívben fekszik, követve a domborzatot, aztán a völgy ismét kiszélesedik, és balra nézve láthatóvá válik a Las Rueras-ba, a Gotthard-bázisalagút hajdani építkezésére vezető meredek, fogaskerekű pálya, ami a magasan vezető fővonaltól levezet a völgy mélyére. Bugnei megállója után következik a Furka-Oberalpbahn talán legszebb műtárgya, a Bugnei-viadukt, amely ívben haladva vezet át egy oldalvölgy fölött (mélyen a völgyben a Las Rueras-i mellékvonal egy hosszú, rácstartós gerendahídon keresztezi ugyanezt), majd a vonat befut Sedrun állomásra, ahonna télen napi három pár vonattal az autósok is átkelhetnek a hágón, mivel olyankor az utat lezárják. Ez egyébként tudomásom szerint az egyetlen fogaskerekű, amely menetrend szerint szállít autókat.

Sedrun után átalakul a látkép kissé, végképp eltűnnek a fák, helyettük fű és törpefenyők jelentik a vegetációt, a füvet ezen a nyári túrán végeláthatatlan vadvirágok mezeje színezte. Szemben a Berninabahnnal viszont itt egyáltalán nem sejtjük pusztán a földrajzból, hogy milyen magasan járunk, a vasút még mindig adhéziósan, lágy ívekkel emelkedik, és csak Dieni után, az újabb fogasléc kezdetekor kezd durvulni, de ott is hosszában emelkedünk egy völgyben, semmi meglepetés. A völgy persze egyre szűkül, alján az Elő-Rajna csak kis patak, a túloldali hegygerinc apró, magasan fekvő oldalvölgyeit duzzasztógátak zárják le. Miután elhagyjuk Tschamut-Selva állomását, semmi sem változik, néha egy lavinafogó galéria nyárra leszerelt oldalfalán keresztül, néha a szabadban nézhetjük a völgyet, a vasút pedig emelkedik. Majd egy hirtelen jobbkanyarral föl is értünk a hágóra, és egy modern alagútból kibukkanva megállunk az Oberalpsee partján, Oberalppasshöhe-Calmut állomáson, 2033 méteren.

Domino biztosító berendezés fotó

Domino biztosító berendezés az őshazában, Svájcban (Segnas állomás)

A berendezés nem távkezelt, hanem normál esetben teljesen automatikus: a szomszédos állomások a géptől kérnek engedélyt, és önműködően képes egy vonatkeresztezés lebonyolítására is. A kihelyezett kezelőfelület igen minimális, de még a felsővezeték szakaszolása is elfért rajta (jobb alsó sarok).

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 53 Dieni állomáson

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 53 Dieni és Rueras között egy kisebb viadukton

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 24 Rueras és Dieni között egy körbejárt és RhB kocsival kiegészített ingavonattal

(Matterhorn-Gotthardbahn)

Az Oberalppass látványával hamarosan megismerkedhetünk, hiszen ezen a túrán a Graubündenpass adta lehetőségeket kihasználva oda is fölmentünk és elég jót sétáltunk a tóparton. Az albumban hátrébb lesznek képek majd a Brig és Realp közötti szakaszról is, de Andermatt és környéke majd csak egy későbbi albumban mutatkozik be a Gotthard-vasúttal kapcsolatot adó Schöllenenbahnnal együtt: ott 2015. őszén jártunk egy autós út során. Most viszont térjünk vissza a vasút történetéhez!

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 21 Dieni és Rueras között

(Matterhorn-Gotthardbahn)

Az, hogy a Brig-Furka-Disentis vasút nem vált profittermelővé, a részvényeseket és hiteleseket nyílvánvalóan zavarta, ahogy a lakosságot is, hogy ott egy majdnem kész vasút, de ők mégis csak szekérrel közlekedhetnek. Még többet áldozni az egyre nagyobb buktának kinéző vasútra senki nem akart, ráadásul 1925-ben beindult az első Postbus járat is a Furka és Oberalp hágókon keresztül. Ennek köszönhetően végül 1923-ban a teljes, leromlott állapotú vasutat és a gördülőállományt fölajánlották megvételre, amit az Auguste Margureat mérnök vezette szindikátus vásárolt meg. Margureat az akkor már sikerrel üzemelő Visp-Zermatt-Bahn igazgatója volt, a szindikátus pedig 1,75 millió frankért vette meg a vasutat. 1925-ben az érintett településekkel és kantonokkal létrehozott egy új részvénytársaságot Furka-Oberalp-Bahn (FO) néven és Erminio Bernasconi főmérnök vezetésével megkezdték a 3,12 millió frankos újjáépítési és befejezési munkálatokat a vasút felhagyott szakaszain is. A Gletsch-Realp-Andermatt szakaszt a Visp-Zermatt-Bahn (VZ), az Andermatt-Oberalppass-Disentist az RhB vezetésével fejezték be. A munkák része volt a hágóalagút nagyjavítása és a lavina által megsemmisített Steffenbach-Viadukt kiváltása is. Ezt a Theodor Bell&Cie. egy zseniális, összecsukható híddal oldotta meg, amit így a téli időszakra el lehetett távolítani a hógörgeteg útjából. 1925. október 18-án közlekedett az első vonat végig Brigből Andermatton át Disentisbe, a tél miatt a menetrend szerinti forgalom megint elcsúszott, és csak 1926. július 3.án indult meg. Az üzemeltető a VZ lett.

A megnyitás évében napi négy pár személyvonat közlekedett végig a vonalon, a teljes menetidő négy és fél óra volt. Már azon a télen is közlekedtek a síelőket és szánkózókat szállító vonatok Andermatt és Nätschen között, ahol tulajdonképpen a sífelvonót helyettesítette a fogas. A FO helyzetének további erősítésére a VZ épített a Simplonbahnnal párhuzamosan egy összekötőszakaszt, így 1930-ra a VZ addigra már villamos felsővezetékről üzemelő vonatai Brigből indulhattak, és közvetlenül csatlakozhattak a FO vonataihoz (és nem utolsó sorban a BLS-hez is, ami nyílván a VZ-nak sem jött rosszul).

A villamosítás

A FO villamosítása 1941-1942 között történt meg, elsősorban a háború alatti szénhiány miatt. A gőzmozdonyokat 1947-ben kezdték értékesíteni, a HG 3/4 1, 2, 8 és 9 Indokínába került, a 6-os és 7-es gépeknek a MOB-on és a BAM-on volt rövid vendégszereplésük, ahonnan a franciaországi Voies Ferrées Daphiné-hez kerültek. A többi mozdony tartalék lett, amiket 1968-ban, a két HGm 4/4 sorozatú dízel-elektromos fogaskerekű mozdony megvásárlásával állíthattak félre.

BVZ Krokodilok
BVZ Krokodilok várakoznak Vispben

A villamosítás szakaszosan történt, először az Andermatt és Oberalppass közti szakasz készült el, itt a Schöllenenbahnról átkapcsolt egyenfeszültséggel próbamenetet is végeztek. A SchB kis HGe 2/2 1. pályaszámú mozdonya egy 50 tonnás vonatot 12 km/h sebességgel húzott föl a 110 ezrelékes rámpán. 1940. szeptember 3-án került váltóáram alá a drót, ekkor még az RhB adta az energiát a thusisi alállomásról. A munkavonatok továbbítására a Furka-hágón gőzössel áthúztak két BVZ-Krokodilt.

Ekkor építették át az Oberalppasson átvezető pályát az egész éves üzemre is, ehhez egyrészt jópár galéria épült a hágón, másrészt lavinafogó akadályokat kellett telepíteni a hegyoldalakba. Az átalakításokat a svájci hadsereg kérte a határmenti csapatmozgások elősegítésére. A galériák elkészülte után 1941. május 29-én indult meg a villamos vontatás Disentis és Andermatt között. A felsővezetéket könnyen cserélhető faoszlopok tartották, amelyek masszív acél bölcsőbe voltak ágyazva, így a lavinák utáni helyreállítás nagyon gyors lehetett. Novemberre készült el a Brig-Oberwald villamosítás, és 1942 július 1-jén került feszültség alá a Furka-hágón átvezető pálya. Eddigre a FO villanymozdonyai is megérkeztek, és a végighaladó gyorsvonatok menetideje 285 percről 200 percre csökkent. A Furka-hágón továbbra is csak nyáron volt üzem, télire a felsővezetéket leszerelték és a pályát magára hagyták.

Kilátás Rueras váróterméb&# fotó

Kilátás Rueras váróterméből

Van egy kis hó az Oberalppa fotó

Van egy kis hó az Oberalppasson

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 105 Nätschen és Oberalppasshöhe-Calmot között egy Gourmino étkezőkocsit továbbító Glacier-expressz panorámavonattal

(Matterhorn-Gotthardbahn)

Már a teljes vasútvonal megnyitása után három héttel, 1930. júniusában elindult az első Glacier-Express, amely közvetlen Zermatt-Andermatt-St. Moritz közvetlen kocsikat továbbított. A Furka-hágó lezárása miatt nyílvánvalóan csak a nyári időszakban közlekedett. A Furka-bázisalagútnak köszönhetően egész éven közlekedhetne, és ennél a kirándulásunknál még közlekedett is, de most már ősszel nem jár. Szerencsére télen azért igen, ami jó fotózási lehetőségeket ad, de nekünk nagyon bejött ez az Oberalpsee partján, az olvadó hótakaróból eredő rövdke patakokkal és vízesésekkel, igazi alpesi tájban készült kép is. A vonatban nem piros GEX szervízkocsi, hanem Gourmino étkező van, valószínűleg ez a Davosba tartó járat.

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 5 Oberalppasshöhe-Calmot és Tschamut-Selva között

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Dhe 4/4I 21 Tschamut-Selva és Oberalppasshöhe-Calmot között

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Dhe 4/4I 53 Tschamut-Selva és Oberalppasshöhe-Calmot között

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II Oberalppasshöhe-Calmot állomáson

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 4 Tschamut-Selva és Oberalppasshöhe-Calmot között

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 102 Oberalppasshöhe-Calmot és Tschamut-Selva között

Glacier-Express fotó

Glacier-Express

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn Dhe 4/4I Oberalppasshöhe-Calmot állomáson

Mivel a 4-4 Glacier keresztje ide jött ki, személyvonatokra nem volt kapacitás ebben az időszakban. Egy betétjárat indult Oberalppasstól Nätschenen át Andermattba az időszak közepén, de csak a Glaccserek két órája után indult újra rendesen az ütemes személyvonati közlekedés.

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II Oberalppasshöhe-Calmot állomáson

(Matterhorn-Gotthardbahn)

A villamosításnak köszönhetően tudott az RhB étkezőkocsija is végig közlekedni a Glacier-Express-szel, hiszen csak így lett elég vonóerőtartalék egy plusz kocsi besorozásához. Az első HGe 4/4I-esek a 31-32-33 pályaszámúek voltak és 1941. márciusában érkeztek meg Göschenenbe, ahol az addigra váltóáramra átkapcsolt Schöllenenbahon azonnal üzembe is helyezték őket. A 31-es azonnal szolgálatba is állt az Andermatt-Nätschen közötti télisport-vonatokon és a hóeltakarításban. A 46 tonnás mozdonyok teljesítmény 890 kW, 110 ezrelékes, fogasléces pályán 100 t, adhéziósan 160 t terhelésű vonatot továbbíthatnak 30, illetve 55 km/h legnagyobb sebességgel. Az Altbaulok-korszak mára véget ért, de a Matterhorn-Gotthardbahn még mindig igazi noszalgiavasút a járműállományát tekintve, különösen a Furka-Oberalp szakasz.

1941-42-ben szerezte be a FO és a SchB a BCFhe 2/4 41-45 pályaszámú, forgóvázas fogaskerekű motorkocsikat, amelyek 1978-tól egy vezérlőkocsival kiegészítve ingavonatként is közlekedhettek. A SchB 41 pályaszámú kocsija a FO-pal való 1962-es fuzióig kék-krém színben közlekedett, a többi kocsi sötétvörös volt, sárga Furka-Oberalp felirattal. Mára a HGe 4/4I sorozatból csak a 32, 33 és 36 pályaszámúak maradtak üzemképesek. A 35-ös balesetben sérült meg, a 31, 34-est a HGe 4/4II-esek forgalomba állításakor vágták szét, a 37-est pedig 2007-ben. A megegyező kivitelű BVZ HGe 4/4 16-ost jelképes áron átadták a Dampfbahn-Furka-Bergstrecke nosztalgiavasútnak (kb. a svájci Kemence), akik Gletsch állomáson tárolják. A BVZ Krokodiljai közül is csak a 15-ös van meg, a többit elbontották. A motorkocsik közül egyedül a hajdani SchB 41-es kocsi van még meg, Realpban a DFB vágányán áll félretéve.

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 106 Oberalppasshöhe-Calmot és Nätschen között

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 105 Oberalppasshöhe-Calmot és Nätschen között

(Matterhorn-Gotthardbahn)

A poggyászmotorkocsik

A téli sportok térhódításával a FO-nak új járművekre volt szüksége. 1972-ben erős poggyászmotorkocsikat vásároltak, amelyeket a hozzájuk tartozó mellék- és vezérlőkocsival, zárt szerelvényként (ZF automata kupplunggal a szerelvényen belül, a hagyományos RhB középütkőzővel a motor- és a vezérlőkocsi külső végein) közlekedtettek. A betétkocsik hagyományos, több kisvasúton megtalálható Einheitswagenek voltak. Az ingavonatokat az SLM Winterthur, a BBC Baden és a SIG Neuhausen gyártotta, és a motorkocsikat a Deh 4/4 51-55 pályaszámcsoportba sorolták. A motorkocsik tömege 48,3 t, teljesítménye 1032 kW, legnagyobb sebessége 60 km/h adhéziós és 30 km/h fogasüzemben. Az ingavonatok a Schöllenen-szurdokban is közlekedhetnek, de ott mindig a motorkocsinak kell a lejtő alja felé (tehát Göschenen felé) néznie. A kisebb emelkedésű hágóvasutakon egy, a völgyi szakaszokon és a Furka-bázisalagútban akár kettő erősítőkocsit is vontathattak. Az FO ingavonataival közel megegyező kivitelű járművekből a Brig-Visp-Zermattbahn is vásárolt. Itt látható egy kép, amely összehasonlítja a BVZ (felül) és az FO (alul) motorkocsikat.

A Furka-bázisalagút megnyitásakor megnövekedett forgalom miatt 1981-ben újabb ingavonatokat vásároltak, amelyek poggyászmotorkocsija áttervezett kasztnival, de azonos elektromos berendezésekkel készült és a Deh 4/4II 91-94 sorozatba került. 1984-ben ezt újabb két motorvonattal egészítették ki, mivel alkalmanként, az alagútban közlekedő autósvonatok mozdonyainak kiesése esetén a Deh 4/4II-eseknek kellett beugrania autósvonatozni. Ilyenkor, mivel az autósvonat vezérlőkocsijából nem lehet irányítani őket, a vonat mindkét végére állnia kellett egy-egy motorkocsinak. Ma már az autósvonatok tartalékai a nagyteljesítményű HGe 4/4II sorozatú mozdonyok, mint például amelyik a képen a Glacier-Expresszt húzza az Oberalp-hágón.

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 24 Nätschen és Oberalppasshöhe-Calmot között

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 5 Oberalppasshöhe-Calmot és Nätschen között egy szedett-vedettre sikerült Glacier-Express szerelvénnyel

(Matterhorn-Gotthardbahn)

A Furka-Oberalpbahnról szóló Eisenbahn Journal különszám első fejezetének címe Nehéz kezdeti évek, de igaziból a FO minden éve nehéz volt. Sokat lendített az üzemi mérlegen a hadsereg által kikövetelt téliesítés az Oberalp-hágón, mivel így a Rhône-völgyön kívül még egy viszonylatban, Andermatt és Disentis között is egész évben közlekedhettek a személyszállító-, és alkalmanként a tehervonatok. A személykocsik terén csak 1965-ben sikerült előrelépni, akkor álltak forgalomba a más kisvasutakról (RhB, Brünigbahn, BOB, MOB) jól ismert Einheitswagen I (EW I) kocsik, de az ötven éves eredeti kocsik akkor sem tudtak nyugdíjba vonulni: egy részük tartalék lett (ők kerültek később a DFB-re), másik részük alvázából és forgóvázából pedig az Oberalppass téli autószállító vonatának kocsijai lettek.

A HGe 4/4II sorozatú mozdonyok

A poggyászmotorkocsik elég sokat segítettek a vontatási helyzeten, de az öreg HGe 4/4I mozdonyok még mindig forgalomban voltak. A mozdony/poggyászmotorkocsi különbségtétel egyéként szerintem jobbára a járműszerkezet fölépítésére vezethető vissza, hiszen a mozdonynak nevezett 4/4I-esek ugyanakkora, 2 tonna teherbírású poggyásztérrel is rendelkeztek, mint a Deh 4/4 motorkocsik. Új mozdonyok végül 1985-ben érkeztek, amikor az SBB Brünigbahn-nal közösen adhéziós és fogaskerekű szakaszokon is közlekedni képes mozdonyokat vásároltak. Az FO kívánságlistájában 150 t terhelésű személyszállító- és 350 t terhelésű autószállító vonatok továbbítása volt a feltétel 40 ezrelékes emelkedőben, 110 ezrelékes fogaskerekű szakaszon pedig 130 tonnát kellett elbírniuk. Feltétel volt a távvezérelhetőség is az autósvonatok tolt üzeme és a hómarók miatt.

Az SLM Winterthur és a badeni BBC öt prototípus mozdonyt gyártott, hármat, HGe 4/4II 101-103 pályaszámokkal és Abt-rendszerű fogasléchez való forgóvázakkal a Furka-Oberalpbahnnak, kettőt, 1951 és 1952 pályaszámon és Riggenbach-fogasléchez a Brünigbahnnak. A mozdonyból 1989-1990-ben szállította az ipar a szériát, nyolc mozdonyt 101 961-968 pályaszámon a Brünigbahnnak, hármat 106-108 pályaszámon a Furka-Oberalpbahnnak, és ötöt 1-5 pályaszámon a Brig-Visp-Zermattbahnnak. A Brünigbahn a prototípus-mozdonyait átadta az FO-nak, ahol 104-105 pályaszámokon, új gyártású, Abt-forgóvázakkal és áttekercselt főtranszformátorral álltak forgalomba (a Brünigbahnon szabványos, 15 kV 16,7 Hz rendszerű felsővezeték van). A Riggenbach-forgóvázak az utolsó két új Brünig-mozdony alá lettek beépítve.

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I Oberalppasshöhe-Calmot és Nätschen között

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I Oberalppasshöhe-Calmot állomáson

A fogaskerekű szakaszo fotó

A fogaskerekű szakaszon Oberalppass és Tschamut-Selva között

A felsővezetéktartó nyílván függőleges, az ablak viszont elég ferde. Nem véletlen, hogy a Glacier-Expresszen ferde talpú pohárban szolgálják föl a vörösbort , és ferde bögrében a teát. Másképp ilyenkor kifolyna.

Tschamut-Selva fotó

Tschamut-Selva

Sedrun fotó

Sedrun

A Rhätische Bahn Ge 6/6 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 6/6II 704 Ilanz állomáson

A Rhätische Bahn Ge 6/6 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 6/6II 704 Versam-Safien és Trin között

A tehervonatot meglátva még gyorsan leugrottunk Trinben a vonatról, ahol tudtuk, hogy az Elő-Rajna feletti gyaloghídról szépen meg lehet majd lőni a kőfogó vasbetonfallal. Ezután az állomási kútnál megfürödtünk, mégis csak elit EuroCity vonattal terveztünk hazautazni és hát jó meleg volt fönt a hegyen... Az album azonban itt nem ér véget, hiszen két évvel később autóval folytattuk az RhB és az MGB megismerését!

Az SBB Am 841 036-7 Landqua fotó

Az SBB Am 841 036-7 Landquart állomáson

A Stern&Hafferl ET22 236 (E fotó

A Stern&Hafferl ET22 236 (ET22 136 vezérlője) Feldham és Vorchdorf Schule között

(Lokalbahn Lambach - Vorchdorf-Eggenberg)

Nem jó egyben elvezetni Magyarországról Svájcig, különösen, ahogy az első autós túrán csináltuk télen, hogy Olaszországig mentünk. Ezért beiktattunk az odaútba is pár érdekesebb fotótémát. Az első ilyen egy, a tájat leszámítva Svájcba illő bonyolultságú mellékvonal-hálózat Gmunden és Lambach térségében.

A Vorchdorferbahn

Mint az Atlasz Nyugat szekciójában Gmunden környékére lapozva látszik, nagyon komoly vasúthálózat épült ki a Traunsee partján fekvő kisvároshoz. Az európai kontinens második közforgalmú vasútvonala, az 1827 és 1836 között megnyitott Budweis-Linz-Gmunden lóvasút vonala is erre vezetett, helyén ma a Summerauerbahn és a Trauntalbahn egyes szakaszai vezetnek. A Westbahn kiépülése után koncesszióját elvesztő lóvasút nyomán elkezdenek kiépülni a hagyományos gőzvasutak. 1877-ben nyílt meg a Kronprinz-Rudolfbahn koncessziójában a Salzkammergutbahn Stainach-Irdning - Bad Ischl - Gmunden - Attnang-Puchheim - Schärding vonala, amely ma villamosított mellékvonalként működik (l. pár képpel lentebb!) 1856-ban álltak át Lambach és Gmunden között a gőzvontatásra, kezdetben még az eredeti, fa hosszaljas pályán, 1106 mm nyomtávolságon, csak 1903-ban lett a Trauntalbahn normál nyomközűvé átépítve.

1903-ban nyitott meg a harmadik Gmundenbe vezető vasútvonal első, normál nyomtávolságú szakasza Lambach és Vorchdorf-Eggenberg között. A vonal a Trauntalbahn Stadl-Paura (a hajdani lóvasútnál Lambach) állomásnál ágazott ki. A vonalra a koncessziót a Stern&Hafferl részvénytársaság nyerte, a vonalat azonban üzemeltetésre átadta a Császári és Királyi Engedélyezett Osztrák Államvasutaknak, ám azt 1931-ben visszavette és bevezette az egyenáramú, 750 V felsővezetékfeszültségű villamos vontatást. Ezután szerény, de nyereséges mellékvonali üzemet tudtak fenntartani. Az eredeti járművek helyett ma többnyire a Westwaggon gyártmányú, a Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn-ról beszerzett (gyakorlatilag városi villamosként használt) kocsik közlekednek, de előfordul a szintén Westwaggon gyártmányú egyrészes jármű is.

Aki az A1-es autópályán járt már, az keresztezte már a vasút pályáját Feldhamnál, de aligha vette észre. Az A1-es itt szinte alföldi tájon vezet, csak a távolban látszanak az Alpok csúcsai, ami felé a sínek vezetnek. Az 50 km/h legnagyobb sebességű mellékvonal hangulata azonban utánozhatatlan, hiszen fa oszlopok, billegő motorvonatok nem gyakoriak az osztrák villamosított vonalak között.

Feldham megállóhely fotó

Feldham megállóhely

(Lokalbahn Lambach - Vorchdorf-Eggenberg)

A Stern&Hafferl Bombardier  fotó

A Stern&Hafferl Bombardier Flexity 307 Weidach és Falkenohren között

A Stern&Hafferl Bombardier  fotó

A Stern&Hafferl Bombardier Flexity 307 Weidach és Falkenohren között

(Traunseebahn)

A Traunseebahn

Vorchdorf és Gmunden között is vezet tovább a vasút, de immár 1000 mm-es keskeny vágányokon. Éppen vágányzár volt, így a villamos tervezett üldözése elmaradt, csak két kép készült itt. Kicsit dombvidékibbé válik a táj, a vasút is kanyargósabb itt. Bár ez is Stern&Hafferl, már külön neve van:

A Traunseebahn

1912. március 21-én nyílt meg az Alpok lábánál húzódó tengerszemet Vorchdorffal összekötő kisvasúti pálya. A kezdettől fogva villamosított vonal kezdőpontja a Linz-Gmundeni Lóvasút pályájának helyén álló Traundorf állomás volt. Ezt követően becsatlakozott a Lambach - Gmunden Seebahnhof normál nyomközű vonal, a Trauntalbahn pályájába, és Engelhofig háromsínes rendszerben vezetett , ahonnan már saját nyomon jutott el Vorchdorf-Eggenbergig. Az ÖBB a nagyvasúton 1990-ben megszűntette a személyszállítást, ekkor Traundorfból a Seebahnhofra került át a kisvasút vége. A dátumokból látszik, hogy a kisvasút és a nagyvasút sose használta együtt a Seebahnhofot, a Traunseebahn+ÖBB 5081 együtállásos fotók már a nosztalgiaüzem alatt készültek. Régóta tervben van azonban, és egyre közelebbi a megvalósulása, hogy a kisvasutat összekössék a tópartról a Salzkammergutbahn állomásáig vezető villamossal, amely jelenleg a világ legrövidebb villamosvonala. Ennek érdekében 2014. június 18-án átadták az új Seebahnhof megállót, ami a korábbi állomási útátjáró vonalában épült, és ahol a kisvonatok a városba vezető útra ráfordulhatnak. Ottjártunkkor a Seebahnhof volt a végállomás, de már épült a Klosterplatzig vezető új, kétvágányú pálya; ma már ez a Traunseebahn végállomása. Ez már közvetlenül a régi városfalnál fekszik, egészen közel a központhoz, a Traun folyó hídjánál, nem sok kell, hogy a pálya a villamos Franz-Josef-Platz végállomásáig érjen. A hangulatos, 13000 lakosú kisváros így Szegednél hamarabb juthat majd egy RegioTram birtokába.

A gmundeni villamos

1894-ben még helyi érdekű vasútként nyílt meg a villamos pályája, de az Anschluss után 1938-ban engedélyokiratát közúti villamosra változtatták. A ma 2,315 km hosszúságú pálya a hegytetőn fekvő Főpályaudvart köti össze a tóparttal (Esplanade). Eredeti végállomása a Rathausplatz volt, ám a Franz-Josef-Platzról odáig vezető szakaszt 1975-ben fölszámolták, mivel ott a több száz éves házak közti szűk utcában egyre inkább akadályozta a Traun völgyi főútvonal autóforgalmát. A vágányt egyszerűen leaszfaltozták, így nyomai könnyen kivehetőek maradtak, és a felsővezetéket sem szerelték le. A városháza elé betérő derékszögű vágány már nem fog újjáépülni, de a főúton bizony hamarosan osztozniuk kell az autósoknak a Vossloh Tramlink villamosokkal, amelyek Vorchdorf-Eggenberg és Gmunden Hauptbahnhof között.

Ja igen, a fönt is látható Bombardier Flexity villamosok Innsbruckból voltak kölcsön, nem velük alacsonypadlósodnak véglegesen a Stern&Hafferl vonalai. Újra ki kell menni, amíg még a villamoson a Lohner közlekedeik legalább! A villamos Európa egyik legmeredekebb adhéziós vonala, egy rövid szakaszon az emelkedő eléri a 96 ezreléket is. Ennél is meredekebb ilyen vonal a linzi Pöstlingbergbahn, amely 116 ezrelékes, illetve Lisszabonban a Calçada de Sao Francisco, amely 145 ezrelékben vezet fölfelé.

A Seebahnhof hűlt hely fotó

A Seebahnhof hűlt helye

(Traunseebahn)

Szerencsére néhány archív képemmel föl tudom eleveníteni a régi vasút hangulatát.

A Stern&Hafferl E24 10 Vorc fotó

A Stern&Hafferl E24 10 Vorchdorf-Eggenberg állomáson

(Lokalbahn Lambach - Vorchdorf-Eggenberg)

A Stern&Hafferl (Lambach -  fotó

A Stern&Hafferl (Lambach - Vorchdorf-Eggenberg Bahn) ET24 103 Vorchdorf-Eggenberg állomáson

(Lokalbahn Lambach - Vorchdorf-Eggenberg)

A Gmundener Strassenbahn 10 fotó

A Gmundener Strassenbahn 10 Gmundenben a Franz Josef Platz végállomáson

A 9-es és 10-es kocsik a Vestische Strassenbahnról kerültek ide, Düwag/Kiepe gyártmányok. Azóta teljesen meggypiros színben, az innsbrucki alacsonypadlós villamosokhoz hasonlóan közlekedik.

Vorchdorf-Eggenberg kisvasú fotó

Vorchdorf-Eggenberg kisvasúti része

(Traunseebahn)

A Stern&Hafferl ET23 111 Vo fotó

A Stern&Hafferl ET23 111 Vorchdorf-Eggenberg állomáson

(Traunseebahn)

A friss fővizsgás kocsi eredetileg Svájcban, a Wynental und Suhrentalbahn vonalán közlekedett Be 4/4 8 pályaszámon.

Az új Gmunden Seebahnhof me fotó

Az új Gmunden Seebahnhof megálló

(Traunseebahn)

Gmunden és a Traunsee fotó

Gmunden és a Traunsee

Az ÖBB 1141 001-6 Traunkirc fotó

Az ÖBB 1141 001-6 Traunkirchen állomáson

Echt original Jaffa Schlierenwagenekkel.

ÖBB 1142+CityShuttle ingavo fotó

ÖBB 1142+CityShuttle ingavonat a Traunsee partján Traunkirchen Ort és Ebensee Landungsplatz között

A Salzkammergutbahn külön is megérne egy fotós túrát, csak nagyon kevés a vonat rajta. Sajnos már a tolatós sem az igazi erre: szexy 1163-as helyett S&H 2016-os csinálja, amit ráadásul ezen a túrán elbénáztunk, csak egy korábbi, vonatból lőtt képem van róla ellenfényben. Szurdokos-viaduktos hegyi vasúti szakasza csak egy rövidke van Obertraun-Dachsteinhöhlein után, de nagyon látványos a Tauplitz-környéki fennsíki szakasza is. Herbert Rubarth régi képei csodálatosan őrzik ennek a békés, vidéki osztrák tájnak a hangulatát.

ÖBB 1142+CityShuttle ingavo fotó

ÖBB 1142+CityShuttle ingavonat a Traunsee partján Traunkirchen Ort és Ebensee Landungsplatz között

Az ÖBB 1144 058 Ebensee áll fotó

Az ÖBB 1144 058 Ebensee állomáson

Az ÖBB 80-73 120-2 Traunkir fotó

Az ÖBB 80-73 120-2 Traunkirchen és Traunkirchen Ort között egy 1142-es által tolt ingavonattal

ÖBB Taurusos tehervonat Ném fotó

ÖBB Taurusos tehervonat Németországban a Salzburg-Rosenheim-Kufstein korridorvonalon Prien am Chiemsee és Bernau am Chiemsee között

(Westbahn (Korridorbahn))

Meridian FLIRT3 motorvonato fotó

Meridian FLIRT3 motorvonatok Prien am Chiemsee és Bernau am Chiemsee között

(Westbahn (Korridorbahn))

A Meridian Magyarországon talán a Salzburg-München vonatairól ismert a legjobban, de Rosenheim térségében több mellékvonalon is ők közlekednek. Csak személyforgalmi operátorok, a pályát a DB Netz biztosítja számukra, így a sajnálatos Bad Aibling melletti balesetért is a pályavasúti alkalmazottak voltak a felelősek. Az a baleset is egy mellékvonalon, Rosenheim és Holzkirchen között történt.

Az Achenseebahn 2  Jenbach/ fotó

Az Achenseebahn 2 Jenbach/Hermann Maurach és Achensee Schiffstation között

(Achenseebahn)

Az Achenseebahn  2  Jenbach fotó

Az Achenseebahn 2 Jenbach/Hermann Maurach és Achensee Schiffstation között

(Achenseebahn)

Az Achenseebahn

A Westbahn/Unterinntalbahn mentén fekvő Jenbachból 1889-ben nyílt meg a Seespitz am Achensee állomásig vezető, részben fogaskerekű vasút. A koncessziót 1886-ban nyerte el Theodor Friedrich Freiherr von Dreifuss konzul. vonal első szakaszán Riggenbach rendszerű fogasléc segíti a meredek hegyoldalban emelkedő vonatokat (a pálya a hosszanti Inn-völgyi vasútra gyakorlatilag merőlegesen vezet föl a hegygerincre), majd Eben állomáson eléri a tetőpontját. Itt az addig toló üzemben dolgozó gőzmozdony körbejár, és immár adhéziósan lehúzza az Achensee tópartjáig. Innen újból körbejárva, végig mozdonnyal előre tér vissza Jenbachba. A vasútvonalon különleges módon a mai napig gőzmozdonyok közlekednek, ám csak a nyári időszakban (április végén kezdődik a szezon).

Sétahajó az Achenseen fotó

Sétahajó az Achenseen

Az Achenseebahn  2  Jenbach fotó

Az Achenseebahn 2 Jenbach/Hermann Achensee Schiffstation állomáson

(Achenseebahn)

A vasút megnyitásakor a végállomás pár száz méterrel hátrább helyezkedett el, épületei még ma is állnak. Onnan a gőzhajók kikötőjéig egy 600 mm nyomközű vágányon lehetett az úticsomagokat és a szállodák ellátmányát eltolni a kikötőig. Később a vágányt átszögelték 1000 mm-re, de nem volt elég nagy a teherbírása, hogy gőzömozdonnyal is rámehessenek, így a vasút a jelenlegi végállomását csak 1929-ben érte el.

Az Achenseebahn  3  Achenki fotó

Az Achenseebahn 3 Achenkirch/Georg Bürgeck és Eben között

(Achenseebahn)

Az Achenseebahn  3  Achenki fotó

Az Achenseebahn 3 Achenkirch/Georg Bürgeck és Eben között

(Achenseebahn)

2019-ben alaposan átalakul majd a vasút. A hegyre gyakorlatilag lépésben fölpöfögő gőzösöket a svájci Appenzellerbahn motorvonatai váltják majd. St. Gallenben ugyanis addigra elkészül az utolsó fogasléces szakaszt is kiváltó, város alatti alagút (a többi fogas szakaszt korábban korrigálták, vagy a villamos vontatásra áttérésnél egyszerűen adhézióssá alakították), és ezáltal a csöppet sem koros szerelvények átkerülhetnek Tirolba. Itt akkumulátorcsomagokat és egy kis dízelmotort kapnak majd, így felsővezeték építése nélkül is közlekedhetnek majd. A Jenbachtól Ebenig tartó út nyolc percesre rövidül, igaz, völgymenetben azért lassabb lesz ennél. A tó partján pedig meghosszabbítják a pályát a télen és nyáron is üdülőfaluként működő Pertisauig, így jórészt kiváltva a buszos közösségi közlekedést és mérsékelve az autóforgalmat is. Az Achenseebahnnak muszáj fejlesztenie, csökkenteni a költségeket és növelni a bevételeket, mivel állami dotációt nem kap, és a megszűnés veszélye fenyegeti. Mivel nem épül felsővezeték, a gőzösös nosztalgiavonatok hangulatából sem veszik el semmi.

Az Achenseebahn  2 Eben és  fotó

Az Achenseebahn 2 Eben és Bürgeck között

(Achenseebahn)

A fotósokat leszámítva egy egész régies hangulatú kép.

Eben állomás fotó

Eben állomás

(Achenseebahn)

Egy ismeretlen Zillertalbah fotó

Egy ismeretlen Zillertalbahn VT 3-8 Gagering és Fügen-Hart im Zillertal között

(Zillertalbahn)

A Zillertalbahn D 14 Fügen- fotó

A Zillertalbahn D 14 Fügen-Hart im Zillertal és Gagering között

(Zillertalbahn)

A Zillertalbahn

A Zillertalbahn a Westbahnon fekvő Jenbach és Mayrhofen között vezető, 760 mm nyomtávolságú kisvasút, és minden bizonnyal Ausztria legforgalmasabb kisvasútja. A félórás ütemes menetrendben közlekedő vonatokat Mayrhofenhez közeledve két kétvágányú állomásköz is segíti a megbízható menetrend tartásában.

Már 1860-ban fölmerült, hogy vasutat kellene építeni a Ziller völgyében, hiszen a relatíve kis népsűrűségű Tirolban az Inn, az Arlberg-hágóra vezető Rosanna-völgy és néhány fennsíkon kívül sok más sűrűn lakott terület nem volt, a Ziller völgye viszont egy kivételesen széles oldalvölgyet jelentett, ami az iparosodott Jenbach közelében komoly mezőgazdasággal és erdőgazdálkodási hagyományokkal rendelkezett. A közút annyira gyatra volt, hogy Mayrhofenbe az utazók csak két nap alatt jutottak el. Végül 1892-ben alakították meg az érintett települések a Vasútfejlesztési Bizottságot (Bahnkomitee). Több nyomvonalváltozat is szóbekerült (például a Gerloson keresztül az összekötés a Pinzgauer Lokalbahnnal), végül a völgyben végigvezető, költségcsökkentési és védelmi megfontolásokból 760 mm-es keskenyvágányú vasút építését határozták el. 1899. december 26-án alakult meg az építési koncesszió birtokában a Zillertalbahn Actiengesellschaft. A pályát négy részben, az utolsó szakaszt 1902. július 31-én adták át. Induláskor a vasútnak két U sorozatú, szertartályos gőzmozdonya, tíz személykocsija és 22 teherkocsija volt. Ebben a RailAway videóban néhány gyönyörű (főleg légi) felvételt láthattok a kisvasútról:

A Zillertalbahn D 16 Fügen- fotó

A Zillertalbahn D 16 Fügen-Hart im Zillertal állomáson

(Zillertalbahn)

A Zillertalbahn VT 4 motorv fotó

A Zillertalbahn VT 4 motorvonat keresztez egy mozdonyos ingával Fügen-Hart im Zillertal állomáson

(Zillertalbahn)

Sokat segített a vasút pénzügyi helyzetén, hogy 1927 és 1976 között a vorderlanersbachi magnezitbánya is velük szállíttatott. Az átrakás helyett kezdettől rollwagenekkel oldották meg a normál nyomözű kocsik rakodóra szállítását. Mivel a vonalon nincs alagút, így az űrszelvénnyel sincs probléma (a Mariazellerbahnon ezért csak St. Pölten Alpenbahnhof és Loich között lehetett a Grodén kocsivivő üzemben fuvarozni). 1965 és 1971 között vízerőmű építéséhez szállítottak 325000 tonna cementet, annak ellenére, hogy a hatvanas években a Zillertalstrasse megépültével fölmerült a vasútvonal elbontása is. 1980-ban azonban a vasútvonalat teljesen fölújították és új járműveket szereztek be.

Az új motorvonatok alapja a Murtalbahn motorvonata volt, azonban a nagyobb utasforgalom miatt a motorkocsikat csak egy vezetőállással és átjárókkal rendelték, így többrészes, zárt szerelvényeket tudtak kialakítani. A VT 3-4 pályaszámú motorkocsikkal egyidőben érkeztek a VS 3-4 pályaszámú vezérlőkocsik, a B4 32-35 pályaszámú másodosztályú kocsik és a BD4 42 pályaszámú másodosztályú és poggyászteres mellékkocsi (2000-ben és 2003-ban a B4 32-33-at is BD4 típusúvá építették át). A kilencvenes években érkezett a VT 5-6 pályaszámú motorkocsi és ekkor kapott távvezérlést a megszűnt jugoszláv kisvasutakról idekerült D 10 pályaszámú dízelmozdony is. 1998-ban újabb két motorkocsi állt forgalomba VT 7-8 pályaszámokon.

Az órásról félórás ütemre átállás további járművek vásárlását követelte meg. 2004-től a Gmeinder cégtől vásároltak D 75 BB-SE típusú dízelmozdonyokat, amelyeknek specialitása, hogy elő vannak készítve normál nyomközön való közlekedésre, tehát forgóvázcserével, a mellgerendára a sarokütközők fölszerelésével könnyen átállíthatóak. A Zillertalbahn viszont úgy tűnik, marad kisvasút. Azóta a Salzburger Lokalbahn kezelésébe került Pinzgauer Lokalbahn is ilyen mozdonyokkal bővítette járműállományát. A mozdonyokhoz a Ruttkai Járműjavító gyártott alacsonypadlós betét- és vezérlőkocsikat, amelyek a motorkocsikat is tudják távvezérelni, és úgy osztották el őket, hogy minden vonatba jusson egy alacsonypadlós kocsi, vagy egy betét, vagy egy vezérlő. Az utolsó járműbeszerzés 2013-ban történt, amikor a vasút egyik eredeti gőzmozdonyát és a BD4 42 poggyászteres kocsit elcserélték a Pinzgauer Lokalbahn egy motorkocsijára. Ekkor került az ÖBB 5090 sorozat első, ismerős arcú példánya a Zillertalbahnra. A kocsit a jellegzetes (bár kissé talán elavult dizájnú) Zillertalbahn színekre festették és ellátták a vonalon szokásos távvezérléssel is. 2013-ig a mozdonyok jelentős mennyiségű faanyagot szállítottak be a fügeni fűrésztelepre, ám azóta a teherszállítást a cég közútra terelte. Nyílván a Ziller völgye lakóinak nagy megelégedésére.

Régóta tervben van a vasútvonal villamosítása, de egyelőre sem a technikai részletek (áramrendszer, teljesen új járművek, vagy csak új vonófejek a meglévő járművekhez, mozdonyok átépítése), sem a pénzügyi háttér (ki állja a cechet) nem tisztázott. Az biztos, hogy az országút túlterhelt (csúcsnapokon 27000 jármű használja, miközben a Ziller völgyét az Inn völgyébe kapcsoló alagút kapacitása 25000 jármű elméletben), és hasznos lenne a személyautók és teherautók számát is csökkenteni, de a trendek nem errefelé mutatnak. Sokat fog rontani ezen, hogy a korábbi tervek, hogy a sífelvonókig meghosszabbítsák Mayrhofennél a kisvasutat, lekerültek a napirendről, csak egy új, fedett csarnokkal rendelkező intermodális csomópont kiépítését célozzák:

A vasúttól a pályákig közlekedő síbuszok az autóval nem rendelkező fiataloknak talán jók, de a családos és más felnőtt síelők ilyen bonyolult utazást biztos nem vállalnak, ők maradnak a személyautóiknál, így a völgy autóterhelése a villamosítás hatására sem fog csökkenni. A villamosítástól itt is menetidőcsökkenést várnak, ám a bőven motorizált motorvonatok gyorsulása ma is jó és a sűrű megállótávok miatt a sebesség növelése sem hozhat nagy különséget. Kíváncsian várom, mi lesz ennek a kisvasútnak a jövője!

A Zillertalbahn D 15 Schlit fotó

A Zillertalbahn D 15 Schlitters-Bruck am Ziller és Gagering között

(Zillertalbahn)

A Zillertalbahn VT 5 Gageri fotó

A Zillertalbahn VT 5 Gagering és Schlitters-Bruck am Ziller között egy nyíltvonali rakodóvágánynál

(Zillertalbahn)

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4III 644 Lazzarini La Punt-Chamues-ch és Bever között

(RhB Engadinerlinie)

Miután a Zillertalbahn állomásán megettük az ebédünket (kissé furcsán néztek a fűben piknikező, gázfőzőn húst sütő magyarokra, dehát mi így szeretjük), és elmosogattunk az állomási WC-ben, továbbindultunk, hogy még emberi időben odaérjünk a svájci szállásunkra. Ez Zernezben volt az Engadinban, és aznap már nem fotóztunk, hiszen többedszer jártunk az RhB-n, tudtuk, mit láthatnánk. Inkább kipihentük magunkat és nekikészültünk a másnapi nagy fotózásnak. Erre a napra elég sok fotót terveztünk (egyáltalán: erre a napra volt a leginkább tervünk), és jópár különlegesség is szerepelt a programban. Ez a kép többszörösen különleges: egyrészt, ez a Werbelok volt korábban az egyetlen piros Ge 4/4III-as, ráadásul azóta ő lett az első, főjavítást kapott mozdony is. LED-homlokvilágítás, teljes rekonstrukció mellett a legszembetűnőbb különbség, hogy ő is kapott a homlokfalára egy, a többi RhB vontatójárműről ismert Graubünden-címert. Másrészt különleges ez a kép, mert a Ge 4/4III-asokkal nem szoktak tehervonatokat továbbítani, más ilyen vonat nincs is velük a fordában, harmadrészt pedig az adja a kép érdekességét, hogy ez a vonat kora reggel indul Landquartból a Vereina-alagúton át, hogy friss árut hozzon az Engadin üzleteibe. A konténereket az Inn-völgyben már teherautók osztják szét, de a nehéz hágókon egyszerűbb így átküldeni a csereszekrényeket Svájc belsejéből.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6/6II 703 Spinas és Bever között

Amiért Beverben fotóztuk az előző vonatot, az pedig az volt, hogy még nagyobb fogásra készültünk: végre egy tisztességes képre a reggeli Thusis-Samedan GmP-ről (Güterzug mit Personenbeforderung), vagyis vegyesvonatról. Ez magában az Albulabahnon nem annyira érdekes, hiszen számos gyorsvonat továbbít teherkocsikat is, azonban itt fordított a helyzet: a tolatós teherre, aki akar, fölszállhat utazni. Csak meg kell várnia a tolatást, ha van olyan. Általában Ge 4/4II-essel közlekedik, a kétszekciós mozdonyon kissé meglepődtünk, de igazán nem nagy baj!

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4II 612 Bever állomáson

A háttérben a júliusban is kissé havas Bernina-masszívum.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6/6II 706 Bever állomáson

Amilyen sebességgel az RhB-nál zajlik a járműpark átalakítása, egy gépmenetes fotót is jól el kell tenni a legöregebb, napi forgalomban levő mozdonysorozat egy tagjáról. Ahogy megindul az új motorvonatok leszállítása (ezúttal az Albulán kívül minden vonalon le akarják cserélni a mozdonyos vonatokat), úgy szinte biztos, hogy az eredetileg nehéz gyorsvonatokhoz beszerzett, ám jó ideje stabilan teherfordás háromforgóvázasok is búcsúzni fognak. A jóval fiatalabb, tirisztoros Ge 4/4II-esek, igaz, tandemben , sikerrel szerepelnek az Albulabahn tehervonatainak egy részén, de egy későbbi túrán már az Albulán is fotóztunk Ge 4/4III-mal is tehervonatot, az ő kiszorulásukkal a Landquart-Davos-Filisur fordából a nagy szerpentinen is meg lehet az olcsó leváltója a gépeknek. Most még viszont járnak, aminek nagyon örülünk!

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4III 648 Bergün/Bravuogn és Preda között

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4III 650 Preda és Bergün/Bravuogn között

A Rhätische Bahn (RhB) ABe  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) ABe 8/12 3503 Bergün/Bravuogn és Preda között egy Bernina-Express vonattal

(RhB Albulabahn)

Svájcba átérve azért komolyabb kisvasutak vannak, mint Ausztriában voltak, de ez nem meglepő. Különösen Graubündenben nem, ahol az elsősorban a turizmusra épülő gazdaság fő ütőereit jelenti a hálózat. Mióta ide járunk, már azért nem döbbenünk meg a szinte nagyvasúti méretű kisvasúti járműveken, sem a vonatok hosszán, de közben láttunk néhány komolyabb változást is. Ilyen volt például a Glacier-Express vonaok jelentős utasszám-csökkenése, miközben úgy tűnik, hogy a Bernina-Express tartja magát, és egész évben közlekedik. Ennek oka lehet talán, hogy egy egynapos oda-vissza utat kínál, míg a Glacier-Expresszen végigutazva mindenképpen az ország másik felén találja magát az ember estére. Így egy BEX-re talán lazábban befizet a szállodai brossúra alapján.

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4III 647 A&M AG Bergün/Bravuogn és Preda között

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4III 644 Lazzarini Preda és Bergün/Bravuogn között

(RhB Albulabahn)

Ővele ma reggel már találkoztunk, és máris ereszkedik lefele Bergünnél a három szintes hegyoldal középső szintjén. Lent, két utcányira látszik a legalsó szint, ahová két-három perc múlva (viaduktokon, alagutakon át) megérkezik majd a vonat. A bal-alsó sarokban a garázssor mögötti épület ismerős lehet: Karikával ott laktunk négy évvel korábban. Akkor a mellette álló ház még nem volt ott, a vacsoraasztaltól hibátlan kilátás nyílt a vasút ívére. Werbelokok szempontjából is érdekes volt ez a túra, mivel pár mozdony, ami ekkortájt kapott új matricát, azóta tovább alakult, miközben a régi nagy öregek (Unesco Welterbe, Glacier on Tour, Hockey Club Davos, Ems, Coop, RhB Team) tartják magukat. Az alábbi keresőben idővel igyekszem minden jelentős Werbelokot beletenni, de egyelőre csak a Ge 4/4III-asakról mondanám azt, hogy teljes:

Jó látni ismét tele Glacier fotó

Jó látni ismét tele Glacier-Express szerelvényt

A Rhätische Bahn (RhB) ABe  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) ABe 8/12 3513 Bergün/Bravuogn és Preda között az aznapi második Bernina-Express szerelvényt húzva

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4III 652 Bergün/Bravuogn és Preda között

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 6/6I 415 és a Ge 4/6 353 Bergün/Bravuogn és Preda között

(RhB Albulabahn)

És elérkeztünk a túra időzítésének egyik legfontosabb momentumához! Ugyan fotóztunk már nosztalgia vonatokat az RhB-n (a Surselvalinién), azért egy előfogatolt vonat az Albulán és az Engadinban elég jó célnak tűnt! Bergünnel a háttérben fotóztuk le az Alpine-Classic Pullman Express vontatása közben - és egy kiadós, szalonnás rántotta megsütése után, ami miatt a környékünkön várakozó többi fotós nagyon morcos volt ránk.

A japán fotósok kicsit ross fotó

A japán fotósok kicsit rossz fele néznek

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/6 353 és a Ge 6/6I 415 La Punt-Chamues-ch és Madulain között, az előtérben az Inn folyóval

(RhB Engadinerlinie)

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/6 353 és a Ge 6/6I 415 La Punt-Chamues-ch és Madulain között, a háttérben a Ruina da Guardavallal

(RhB Engadinerlinie)

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/6 353 és a Ge 6/6I 415 Carolina és Zernez között

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4 fotó

A Rhätische Bahn (RhB) Ge 4/4II 612 Zernez és Carolina között, vezérlési gondok miatt kivételesen géppel előre

A Rhätische Bahn (RhB) BDt  fotó

A Rhätische Bahn (RhB) BDt 1751 Susch és Zernez között

Inn-völgy
Távoli képen se nagyon látható az Inn, pedig ez az Inn-völgyi vasút!

Ebből a szögből még nem próbáltam, az tetszett benne, hogy ez egy olyan, közelről készült kép, amiben látszik az Inn, és a hegyek is tekintélyt parancsolóak.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4II 611 Lavin és Guarda között

A Rhätische Bahn Ge 4/4 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4II 619 Guarda és Lavin között

Azóta ettől a szép reklámmatricától, ami a 100 éves Berninabahnról emlékezett meg, sajnos el kellett búcsúznunk.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4II 630 Ardez és Ftan-Baraigla között

A 100 éves a Chur-Disentis mozdony viszont megvan még.

A Rhätische Bahn Bt 1721 Ft fotó

A Rhätische Bahn Bt 1721 Ftan-Baraigla és Ardez között

Ezek a nem alacsonypadlós vezérlőkocsik eredetileg a Stammnetz ABe 4/4 motorkocsikhoz készültek, később Ge 4/4I-esekkel is használták együtt . Átalakított vezetőfülkével immár a 4/4 II-esekkel járnak. Télen fotóztunk ilyet a Klosters és Davos közti Sportzugon , most úgy tűnik, az engadini ingákon vetették be. Az egyik NEVA vezérlőkocsi ugyanis Davos-Filisur között közlekedik.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 II  fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4II 630 Ftan-Baraigla és Ardez között

A Rhätische Bahn Ge 6/6 I   fotó

A Rhätische Bahn Ge 6/6I 415 Ftan-Baraigla és Ardez között

(RhB Engadinerlinie)

Ugyan egyesek gusztusához képest kicsi a vonat, de így a vár, a kápolna, és egy kicsi a távolabbi Inn-völgyből is belefért a képbe.

A Rhätische Bahn Ge 6/6 I   fotó

A Rhätische Bahn Ge 6/6I 415 Ardez és Guarda között

Nagy örömünkre az eredeti tervhez képest megcsúsztatták a vonatot (furcsálltuk is, szerintünk nem fért bele az a menetrend, amit kitaláltak, ezek szerint a manatirányító szerint sem), így viszont meg lett mégegyszer, mielőtt eltűnt volna a Vereina-alagútban. Bye-bye Crocodile!

A Rhätische Bahn ABe 4/4 II fotó

A Rhätische Bahn ABe 4/4III 54+53 Morteratsch és Surovas között

Szokás szerint, amikor az Engadinban vagyunk, a napot a Berninán zártuk - a fennsíkon tovább lehet zavartalanul napos képeket készíteni, mint a zárt völgyekben, különösen az itt a lemenő napra merőleges Engadinban. Ezek a motorkocsik is reklámfestést viseltek, és bár az elöl haladó 54-es már régen elveszítette gúnyáját, az 53-ast csak pár hónappal korábban csupaszították meg. Így viszont szép, egységes szerelvény alakult ki.

A Rhätische Bahn ABe 8/12 3 fotó

A Rhätische Bahn ABe 8/12 3503 Surovas és Morteratsch között

A Rhätische Bahn ABe 4/4 II fotó

A Rhätische Bahn ABe 4/4III 55+51 Surovas és Morteratsch között

A Bernina-Expressz ugyan félárnyékos lett, de egyrészt másmilyet szerettem volna, mint az előző motorkocsi-párosról, másrészt szerintem ebből a szögből jobban ki lehet venni, hogy a Berninabahn egyetlen, hosszú völgyes szakaszán járunk, ahol föl tud gyorsulni a vonat. Másutt a patkókanyarokban a 20 km/h a jellemző, ennek ellenére az eddigi vonatozásaim alatt nem untam meg. Még egyszer végig szeretnék menni Tiranóból St. Moritzig, méghozzá a Bernina-Expresszel! És persze fotózni Tirano híres templomtornya tövében és a felújított, leleplezett Brusi-körviadukton!

A Rhätische Bahn ABe 8/12 3 fotó

A Rhätische Bahn ABe 8/12 3510 Ospizio Bernina és Bernina Lagalb között

(RhB Berninabahn)

Mikor először jártam nyáron a Berninán, elbűvölt, hogy a gyep mennyire izgalmas, mennyire nem az a golfpálya-egyszerűségű zöld tenger, hanem sok apró virág, különböző fűfajok osztoznak a földön, a sziklák közét pedig mindenféle más, izgalmas növények próbálják belakni. Mivel ide már nagyon sokadszorra jöttünk föl fotózni, beleuntam a monumentális panorámába és a gleccserekbe (egy kis júliusi havat így sem tudtam kihagyni a látószögből), így lefeküdtem a fűbe és két patakág között igyekeztem megfelelő pozíciót fölvenni. Az érkező Allegránál a vízre koncentráltam...

A Rhätische Bahn ABe 4/4 II fotó

A Rhätische Bahn ABe 4/4III 53+54 Bernina Lagalb és Ospizio Bernina között

...a kocsik nélkül, csak simán párban visszatérő kismotoroknál pedig a virágokra koncentrálni. Az a helyzet, hogy ilyen kicsiben is van még mit fölfedezni a Magyarországról nézve kissé szokatlan magashegyi tájban.

A Rhätische Bahn Be 4/4 171 fotó

A Rhätische Bahn Be 4/4 1714 Rodels-Realta és Cazis között

Nyílván ebből a helyből többet is ki lehet hozni, így útban a Bernináról a szokásos valendasi szállásunkra ennyit sikerült. Mindenképp meg akartunk még állni itt egyszer, mivel úgy hittük, a Be 4/4-es sorozatnak itt annyi - azóta kiderült, hogy új helyet találtak nekik a davosi S-Bahnon, ahonnan revízióra Landquartba járnak le, így a Prättigauban mindennapos vendégek maradtak. Siettünk viszont, hogy ne várakoztassuk meg túlságosan a már aggódó házigazdákat, mivel a hágón leereszkedést is elmértük időben, de a Reichenau-Versam-Valendas út is sokkal kalandosabbnak bizonyult, mint a vasút alapján hittük volna. Szerpentin szerpentin hátán ott is.

A Rhätische Bahn Ge 4/4 III fotó

A Rhätische Bahn Ge 4/4III 647 Rodels-Realta és Cazis között

A rögtön az S-Bahn után jövő gyorsot is lekaptuk, de tényleg minek... Másnap viszont új nap, ismét jött az MGB!

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 53 Mompé Tujetsch és Segnas között

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 24 Segnas és Mompé Tujetsch között

(Matterhorn-Gotthardbahn)

Ismét a segnasi ívben álltunk, mivel volt még kiaknázatlan nézőpont. Örültem, mivel a képen egy teljes poggyászmotorkocsis ingavonat látszik - az egy évvel korábbhoz képest annyi változott, hogy közben a Stadler legyártotta az MGB-nek a 11 klimatizált, alacsony beszállószintű kocsit, amelyek forgalomba is álltak. Ezekkel az ingavonatok egy kocsiját cserélik le, és igencsak kilógnak a sorból, hiszen középfeljárósak, magasak, szögletesek, és fehér színűek. Mindegyiken egy-egy téli sport motívuma látszik sziluettként, különböző színekkel ábrázolva (bordó, sötétzöld, sötétkék, világoskék, sárga). A beszerzés alapján az ingák még úgy tíz évig maradnak, Disentis és Brig között legalábbis. Alkalmasint összefutottunk még Disentis felé is alacsonypadlós motorvonattal , és a Visp-Fiesch félórás betétjáratok is sokszor alacsonypadlósak, de poggyászmotoros inga vagy mozdonyos, Einheitswagenes vonat még Zermatt felé is előfordul.

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 51 Mompé Tujetsch és Segnas között

Látszik az említett MGB/Stadler alacsonypadlós kocsi.

A Matterhorn-Gotthardbahn D fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4I 24 Nätschen és Andermatt között

(Matterhorn-Gotthardbahn)

A kereszt miatt utolértük a vonatot és le tudtuk fényképezni, ahogy a saját szerpentinjén leereszkedik Andermattba. Alp Grümhöz hasonlóan itt is egy hegyoldalban ereszkedik újra és újra önmaga alá fordulva a pálya, de a hosszirányú völgy előre tekintve nem annyira izgalmas. Ilyesmi a hágó Nagyírtáspusztától Márianosztra felé is, csak ott a középhegységi sűrű, lombhullató erdő miatt nem ilyen látványos.

A Matterhorn-Gotthardbahn B fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn BDt 4361 Realp állomáson

Elértünk a Furka-hágó tövébe, itt fordul az album először olyan vidékre, ahol korábban vonattal még nem jártunk. Ma már a menetrend szerinti vonatok a Furka-bázisalagútban közlekednek, a régi hágón csak a Dampfbahn Furka Bergstrecke gőzvontatású nosztalgiavonatai közlekednek. A személyvonatok és az így egész évben járó Glacier-Express mellett az alagút nagy vívmánya, hogy az autósok számára is összeköti a hágó két oldalát. Nyáron is rövidebb vele az átkelés, ha megfelelő ütemben érkeztél, de télen másfelé nem is lehet közlekedni, így sokkal inkább tele vannak a kocsik.

Érdemes megfigyelni, hogy az RhB Vereina-bázisalagútban közlekedő szerelvényéhez képest itt nem egy sima személykocsi a vezérlő, hanem az autószállító kocsikéval egyező merevségű, teherkocsi-alvázas kivitel: ez egy esetleges ütközésnél kedvezőbb.

A Furka-Oberalpbahn BDeh 2/ fotó

A Furka-Oberalpbahn BDeh 2/4 41 Realp állomáson

Ez az egyetlen megmaradt FO személyszállító motorkocsi, ezeket teljesen kiszorították a mindkét forgóvázukon hajtott poggyászmotorkocsik. Eredetileg a Schöllenenbahnnak készült és kék-bézs színben közlekedett.

A Matterhorn-Gotthardbahn G fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Ge 4/4III 81 Realp állomáson

Ezek az egyetlen MGB vonali mozdonyok, amiknek nincs fogaskerék-hajtása. Sajnos a 82-esből mára alkatrészbánya lett. A sorozatot az RhB Ge 4/4II-eseiből fejlesztették ki, de a járműszerkezet és a villamos rész is jóval fejlettebb. Az alagút elkészülte előtt próbafutásaikat az RhB-n teljesítették Albula gyorsvonatokat húzva.

A vietnami Krong Pha - Da L fotó

A vietnami Krong Pha - Da Lat vasút W 30031 segélykocsija Realp állomáson

A vietnami Krong Pha - Da L fotó

A vietnami Krong Pha - Da Lat vasút W 30031 segélykocsija Realp állomáson

Légcsavaros vadászrepül! fotó

Légcsavaros vadászrepülő Svájcban

A Dampfbahn Furka Bergstrec fotó

A Dampfbahn Furka Bergstrecke HG 3/4 1 Tiefenbach és Furka között

A Dampfbahn Furka Bergstrec fotó

A Dampfbahn Furka Bergstrecke HG 3/4 1 Tiefenbach és Furka között

A Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB)

A Furka-Oberalp villamosításakor a gőzmozdonyok jelentős részét eladták Indokínába (a mai Vietnam), ahol a Da Lat fennsíkra vezető , részben fogaskerekű vasúton közlekedtek. A Vietnami Háború után a vasutat fokozatosan elbontották, hogy a Ha Noi-t Saigonnal összekötő vasút helyreállításánál használják az anyagait, majd a kilencvenes években egy 6 km hosszú szakaszát turisztikai célból újra megnyitották. Többnyire szovjet eredetű TU8-as dízelmozdonyokkal közlekednek rajta.

1985-ben került a Dampfbahn Furka-Bergstrecke részvénytársasághoz a Realp-Furka-Gletsch szakasza a hágón átvezető pálya maradványainak. 1990 és 1992 között négy gőzmozdonyt szállítottak vissza Vietnámból, hogy üzemképessé téve a múzeumvasúton közlekedhessenek. Az első menetrend szerinti utat a BVZ HG 2/3 6. pályaszámú mozdonyával Realp és Tiefenbach között teljesítették. Gletsch-ig a pályát 2000-re sikerült helyreállítani. 2006-ban kezdtek hozzá az Oberwaldig vezető maradék vonalszakasz felújításának, amelynek költségei elérték az ötmillió svájci frankot. A legtöbb helyen teljes felépítménycserére volt szükség, de a műtárgyak rendbetétele sem volt egyszerű feladat. 1987-ben összedőlt a Lammen-Brücke egyik boltíve, így azt egy vastraverzzel helyettesítették. Oberwald állomás bekötése metszi a hágóra vezető főutat, de erős esésben, fogaskerekű szakaszon fekszik. Mivel az itt használt Abt fogasléc kiemelkedik a sínkoronaszintből (így az adhéziós szakaszokon a fogaskerék a váltókat nem éri el), ide leereszthető fogaslécet szereltek , az autósok tehát szabad út esetén döccenő nélkül kelhetnek át rajta. Vonat közeledtekor a fogasléc visszaáll az eredeti helyére.

2007-ben fejeződött be Realpban egy háromvágányos mozdonyszín építése, illetve elkészült egy ötödik gőzmozdony is. A churi DFB főműhelyben elkezdődött egy négy hajtott kerékpárral rendelkező gőzös helyreállítása is, ami a vasút legerősebb gépe lesz, ha elkészül. Időközben a churi főműhelyt fölszámolták (vasúti kapcsolata nem volt, csak kamionnal lehetett a járműveket odaszállítani), és Realpban folytatják a javításokat. A DFB kék vonatain utazva újra átélhetjük az 1920-as évek utazásainak hangulatát, még ha ezért jócskán a zsebünkbe is kell nyúlnunk. Évente néhányszor a Glacier-Express nosztalgia-szerelvényének szalonkocsijai úgy teszik meg a St. Moritz-Zermatt távot, hogy a Furka-hágón át a Bergstreckén kelnek át.

A táj a skóciai Glencoe-szoroséhoz hasonló , de ott az északi fekvés és az óceáni éghejlat miatt ugyanez a növényzet 500 méter alatti tengerszint feletti magasságon is kialakul.

A Dampfbahn Furka Bergstrec fotó

A Dampfbahn Furka Bergstrecke HG 3/4 1 Tiefenbach és Furka között

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn HGm 4/4 Oberwald és Gletsch között

Közben autónk is átkelt a hágón, itt a kiegészítésképp egy MGB fogasdízellel közlekedő Oberwald-Gletsch vonatot látjuk. A háttérben lent a völgyben fekszik a bázisalagút kapuja. A szintkülönbség jelentős, pedig a hátunk mögött Gletsch-ig még jócskán emelkedik a pálya, és onnan tovább a hágóalagút kapujáig, Muttbach-Belvedere állomásig is még 350 méter leküzdése vár a vonatokra.

A Dampfbahn Furka Bergstrec fotó

A Dampfbahn Furka Bergstrecke HG 3/4 1 Gletsch és Oberwald között a 25 m hosszú Rhône-viadukton

A Dampfbahn Furka Bergstrec fotó

A Dampfbahn Furka Bergstrecke HG 3/4 1 Gletsch és Oberwald között a 25 m hosszú Rhône-viadukton

Az MGB alagúti mentővo fotó

Az MGB alagúti mentővonata Oberwald és a bázisalagút kapuja között

Az MGB alagúti mentővo fotó

Az MGB alagúti mentővonata Oberwald és a bázisalagút kapuja között

Megerősített Göschene- fotó

Megerősített Göschene-Andermatt-Brig személyvonat Oberwaldnál

A Matterhorn-Gotthardbahn G fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn Ge 4/4III 81 Oberwald és Realp között

A Matterhorn-Gotthardbahn H fotó

A Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II 102 Münster VS és Reckingen között a Glacier-Express egyik szerelvényével

(Matterhorn-Gotthardbahn)

A tipikus svájci faházak előtt elzúgó gyorsvonat jó téma volt, de nem volt egyszerű kivitelezni: a közeli autószerelő műhelyből kértem kölcsön egy létrát hozzá. Ezzel nem is volt gond, viszont mikor vittem vissza, akkor aki kölcsönadta, nem volt ott, a bent lévő szerelők meg nagyon néztek, hogy honnan érkezem én az ő létrájukkal, és hogy is került az hozzám.

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4II Reckingen állomáson

Igazi jól megkevert szerelvény, nincs benne szinte két egyforma kocsi (valójában a poggyászmotorkocsi mögötti kocsi az egy ugyanolyan vezérlő, mint a vonat elején).

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II Biel (Goms) és Blitzingen között

(Matterhorn-Gotthardbahn)

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn HGe 4/4II Biel (Goms) és Blitzingen között

Egy ismeretlen Matterhorn-G fotó

Egy ismeretlen Matterhorn-Gotthardbahn Deh 4/4II Biel (Goms) és Blitzingen között

(Matterhorn-Gotthardbahn)

Látható, hogy itt milyen szelíden ereszkedik a völgy, különösen a háttérben látható hágóhoz képest. litzingen után viszont újra kezdődik az eszeveszett ereszkedés, fogasléccel, vonalkifejtésekkel, Grengiolsnál egy hurokalagúttal. Ezen a túrán viszont ezen a részen áthaladtunk, majd a 2016-ban készült fényképeim között lesznek fotók arról a részről egy későbbi albumban. Búcsút intettünk a Rhône völgye felső szakaszának, a Gomsnak, és elindultunk a nagyvasút, a Bern-Lötschberg-Simplon vasút felé.

Carolina forgalmi kitér! fotó

Carolina forgalmi kitérő az Engadinban

Az igencsak vegyes vonatunk fotó

Az igencsak vegyes vonatunkba egy Gourmino étkezőkocsi és két Coop hűtőkonténer is jutott - a háttérben az első spirálalagút, a Greifenstein-Kehrtunnel kijárata Filisur fölött

A 36 méter hosszú Faleinerw fotó

A 36 méter hosszú Faleinerweg-Tunnel

A Ruegna-Tunnel fotó

A Ruegna-Tunnel

A Kleiner Cruschetta-Tunnel fotó

A Kleiner Cruschetta-Tunnel és a galéria

A Grosser Cruschetta-Tunnel fotó

A Grosser Cruschetta-Tunnel

A Bellalunna-Tunnel fotó

A Bellalunna-Tunnel

A Stulsertobel-Tunnel fotó

A Stulsertobel-Tunnel

A Stulsertobel-Viadukt és a fotó

A Stulsertobel-Viadukt és az alagút másik vége

A Stulsertobel-2 Tunnel fotó

A Stulsertobel-2 Tunnel

Ott a kanyaron túl fekszik  fotó

Ott a kanyaron túl fekszik a völgy mélyén Filisur, ahonnan ide föl kellett mászni - nem véletlenül kellett ide hurokalagút

Streda-Tunnel fotó

Streda-Tunnel

Bergünerstein-Tunnel fotó

Bergünerstein-Tunnel

A kőomlások miatt épít fotó

A kőomlások miatt épített Glatscheras-Tunnel

A Ge 6/6 I  407 át lett hel fotó

A Ge 6/6I 407 át lett helyezve az Albula-múzeum elé

Itt volt régen kiállítva, egy fogadó előtt.

God-Wendetunnel fotó

God-Wendetunnel

God-Wendetunnel fotó

God-Wendetunnel

Val Tisch-Viadukt fotó

Val Tisch-Viadukt

Presüra-Tunnel fotó

Presüra-Tunnel

Rugnux-Kehrtunnel és a hófú fotó

Rugnux-Kehrtunnel és a hófúvás ellen védő kapu

Maliera-galéria fotó

Maliera-galéria

Zuondra-Tunnel fotó

Zuondra-Tunnel

Spinas fotó

Spinas

Val Bever fotó

Val Bever

Az új aluljáró a főút  fotó

Az új aluljáró a főút alatt Samedanban

Egy szintbeni kereszteződést vált ki, amit a félórás Albula-ütem és az ütemes Engadin Starok túlságosan zavarnának, így még ezek bevezetése előtt jelentős beruházással kiváltották. Figyelmet érdemel az alagutakban, csarnokos állomásokon és mozdonyszínekben egyre gyakoribbá váló merev felsővezetékrendszer.

A Rhätische Bahn Xmf 2/2 99 fotó

A Rhätische Bahn Xmf 2/2 9921 Samedan állomáson

Az egyedi járművet a hidászok számára építették, segítségével a viaduktok alsó része is megvizsgálható. A kar maximális függőleges mozgása 13 méter.

Jellegzetes RhB teherkocsik fotó

Jellegzetes RhB teherkocsik

Samedan Güterumschlagszentr fotó

Samedan Güterumschlagszentrum

Surovas fotó

Surovas

Régi nevén Sans Souci.

Zuoz állomás fotó

Zuoz állomás

Az Engadinerlinie villamosí fotó

Az Engadinerlinie villamosításának korából származó trafóház

A 120 méter hosszú Val Susa fotó

A 120 méter hosszú Val Susauna-Viadukt

Az Oberengadint az Untereng fotó

Az Oberengadint az Unterengadintól elválasztó szurdokban viadukt-alagút-viadukt típusú vonalvezetés van

A képen a Val Mela-Viadukt és a Brail-Tunnel.

Kilátás a Val Verda-Viadukt fotó

Kilátás a Val Verda-Viaduktról

Visszanézés a Brail I alagú fotó

Visszanézés a Brail I alagútra

Köszönöm a figyelmedet! Kérlek, maradj a benbe.hu-n!

Keress a címkék közöttg

Hasonló képek:

HGe 4/4 II 105350 Bzmot54 ABe 4/4 IIIABe 8/12 HGe 4/4 II 105

Helyszínek:

Mozdonysorozatok:

Ge 4/4 III HGe 4/4 II Deh 4/4 I ABe 8/12 Ge 4/4 I Ge 4/4 II 644 Deh 4/4 II Am 841 HGe 4/4 I

 

Régi és új albumok:

Dél-nyugati körCseh motorvonatok nyomábanFogassal a TátrábaOsztálykirándulás SkóciábaHimmelstreppék a Mariazellerbahnon

Albumok Mozdonyok Atlasz RhB Cikkek Toolbox

-----------------

Copyright Takács Bence és társai, 2005-2017. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!

Címlap Cikkek Mozdonyok Atlasz Linkek