sín benbe.hu

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Linkek

-----------------

Dél-Lengyelország

Katowice, Krakkó, a zakopanei vonal, és mellékvonalak nosztalgiavonattal a Felvidéken.

A ŽSSK 363 145-4 Széná fotó

A ŽSSK 363 145-4 Szénásfalu-Vihnyepeszerény és Zsarnóca között

Mi egy nagyon szép helyet választottunk első fotóhelyünknek, de sajnos a kép nem lett szép. Azért megmutatom, hogyan kellene elképzelni:

A ŽSSK 757 013-0 Č fotó

A ŽSSK 757 013-0 Čremošné és Horná Štubňa obec között

Ezért a Stubnyafürdő környéki fennsíkra indultunk, remélve, hogy kiemelkedik a ködből, és nem kellett csalódnunk. Azért egy elég szabvány fotó készült csak, eléggé hasonló a többi itt készült fényképemre .

Egy ismeretlen ŽSSK 75 fotó

Egy ismeretlen ŽSSK 754 Jazernica és Kiscsepcsény között

Egy négynapos kirándulásra indultunk 2016. telén, ami részben Szlovákiába, részben, újdonságként, Lengyelország déli felébe vezetett. A Felvidéken nem csak az oda- és visszaútban útbaeső vonatokat terveztük lefényképezni, hanem teljes értékű fotós napokat állítottunk össze, amit először majdnem keresztül húzott a köd, végül azonban észak felé haladva elég jók lettek a fényviszonyok. Nagyon szeretem a hegyeket a háttérben vonatfotónál és rengeteg helyen készítettem már ilyeneket, ennél a képnél szerintem a ködréteg sokat hozzátesz a látványhoz.

A ŽSSKC 756 008-9 Jaze fotó

A ŽSSKC 756 008-9 Jazernica és Znióváralja között

A két tehervonati Búvárra nem számítottunk, a személyvonatot vártuk.

A ŽSSK 754 052-9 Znióv fotó

A ŽSSK 754 052-9 Znióváralja és Jazernica között

Egy ismeretlen ŽSSK 16 fotó

Egy ismeretlen ŽSSK 163 Ösvényes és Kiszucaújhely között

Egy ismeretlen ŽSSK 67 fotó

Egy ismeretlen ŽSSK 671 sorozatú, kétáramrendszerű, emeletes motorvonat Kiszucaújhely és Ösvényes között

A ŽSSK 813 022-5 Csáca fotó

A ŽSSK 813 022-5 Csáca megálló és Trencsénrákó között

Csáca - Trencsénmakó

Megnyitás:1914.
Hossz:26 km
Építtető:Trencsénvármegyei HÉV
Villamosítás:-
Személyszállító vasút:ŽSSK

A Kassa-Oderbergi vasút Zsolna - Oderberg vonalának Csáca állomásáról nyugat felé ágazott ki és vezetett a Kiszuca-patak völgyében Trencsénmakóig. A vonalat a HÉV megbízásából a KsOd kezelte szabványszerződés szerint. A 14 ezrelék legnagyobb emelkedésű (dombvidékinek minősülő) vasútvonalon ma is tisztességes személyforgalom van. Érdekesség, hogy Csáca állomáshoz a déli végén úgy csatlakozik, hogy dél felé lehet továbbhaladni róla, így igaziból a trencsénmakói vonatok egy, az állomás előtti téren ívben fekvő (villamos végállomásra emlékeztető) részről indulnak, a fővonali peronok mellé csak úgy tudnának beállni, ha kihúznának Zsolna felé, és visszajárnának a peronok mellé.

AtlaszFényképek

A cél Lengyelország déli része volt, de eközben érintettünk olyan vonalakat is a Felvidéken, amiket régen meg szerettünk volna nézni, de önálló, rövid túrához messze vannak, ide viszont tökéletesen illettek az oda-, illetve visszaútra. Az egyik ilyen a Zsolnától északra fekvő Csácától (Čadca, Szlovákia) Trencsénmakóra (Makov, Szlovákia) vezető mellékvonal, amelyen csak 813-asok (vagy akkoriban még szerencsésebb napokon 811-esek) jártak, de hangulatos, hegyek között vezető, igazi, patakvölgyi vonal volt. Télen és ősszel különösen szép a lombhullató és a fenyőfák kontrasztja. Sajnos úgy értünk Csácára, hogy a véállomáson már nem tudtuk fotózni a vonatot, inkább elindultunk a völgybe fotóhelyet keresni, mert bár reménykedtünk benne, hogy fogjuk tudni üldözni, a majdnem végig lakott területen vezető vonalnál azért nem voltunk teljesen biztosak benne.

A fenti StreetView kivágáson a csácai végállomás látható, ami az állomás zsolna felőli váltói felé kanyarodik, a fővonali peronok mellé nem lehet beállni innen, csak irányváltással. Ilyen megoldás csatlakozó mellékvonalaknál is sokfelé épült, például Kutná Horában nincs is közvetlenül elérhető peronos vágány a mellékvonal felől, hanem a váltókörzetben a mozdonyvezető egyszerűen átsétál a Bézé másik végére, majd a vonat tolatási mozgással jár be a peronokhoz.

Kutná Hora hlavní nádrazi
Kutná Hora hlavní nádraží vágányhálózata

Egyenrangú vonalak között is előfordul ilyen megoldás, ahol a két irány (domborzati, vagy az egyszerűbb forgalomszervezé/váltóállítás okán) már az állomás elején kettéválik. Ilyen állomás Csehországban Stará Paka vagy a Felvidéken Tarpatak (Studeny Potok, Szlovákia).

A ŽSSK 813 022-5 Sta&# fotó

A ŽSSK 813 022-5 Staškov zastávka és Szaniszlófalva között

A ŽSSK 813 022-5 Szani fotó

A ŽSSK 813 022-5 Szaniszlófalva és Határujfalu között a Kiszuca-patak hídján

A ŽSSK 813 022-5 Turzó fotó

A ŽSSK 813 022-5 Turzófalva állomáson

A ŽSSK 913 023-8 Turzó fotó

A ŽSSK 913 023-8 Turzófalva állomáson

A ŽSSK 813 022-5 Turzó fotó

A ŽSSK 813 022-5 Turzófalva és Turzófalva megálló között

A ŽSSK 813 022-5  Dank fotó

A ŽSSK 813 022-5 Danka Hegyeshely és Hegyeshely megálló között

Mivel nem ez az aranyos mellékvonal a fő téma - bár terepasztalra illően látványos motívumok vannak rajta, például ez az erdőszéli, kissé kibővített rönkház -, ezért nem szeretném Bézékkel elárasztani az albumot, legalábbis nem a Mesefolyam nézetet. Az album fő sodorvonala mellé mindig vannak kiegészítő képek, például az állomásokról, vagy a kevésbé jól sikerült, kapáslövés-szerű próbálkozások. Ezeket is végig lehet lapozni, ha valaki a képekre kattint, de az oldal tetején itt is lehet olyat választani, hogy minden képet betöltsön a böngésző. Mivel szerintem az nem túl praktikus megoldás, én legalábbis az összes képet egyben biztos nem nézném végig, ezért ide beszúrok egy kis galériát a vonalon készült összes képről, meg lehet őket nézni:

Akit érdekel, a vlaky.net -en talál néhány archív képet a vonal múltjából. A vonal századik jubileumán nosztalgiavonat közlekedett Bardotkával , a Bézéket alkalmanként pedig tolatós tehervonatok színesítik . A vonatot még bekísértük a vonal végét jelentő fejállomásra, majd továbbindultunk Csehországon át Lengyelország felé. Ahogy sötétedett, még megálltunk pihenni egyet...

A ŽSSK 813 022-5 Trenc fotó

A ŽSSK 813 022-5 Trencsénmakó állomáson

A ŽSSK 813 022-5 Trenc fotó

A ŽSSK 813 022-5 Trencsénmakó állomáson

A ČD Cargo 181 150-4 N fotó

A ČD Cargo 181 150-4 Návsí állomáson

A ŽSSK Cargo 131 150-4 fotó

A ŽSSK Cargo 131 150-4 Hrádek ve Slezsku és Návsí között

Megnyitás:
  • Přerov - Lipník: 1842
  • Lipníkem nad Bečvou - Bohumín: 1847
  • Bohumín - Petrovic u Karviné: 1855 (Nordbahn)
  • Bohumín - Český Těšín: 1869
  • Český Těšín - Žilina: 1871 (KsOD)
Építtető:Kassa-Oderbergi Vasút (KsOD) / Košicko-bohumínskej železnice
Villamosítás:3 kV =
Személyszállító vasút:ČD/ŽSSK

A jókúti után a második legfontosabb szlovák-cseh határátmenet a Csáca és Mosty u Jablunkova között húzódó, ahol Kassa és Zólyom felől Ostrava, Přerov és Olomouc érintésével Prágába közlekednek a személyszállító vonatok és igen jelentős teherforgalom is bonyolódik. Az osztrák Kaiser Ferdinands Nordbahn és a magyar Kassa-Oderbergi Vasút együttműködésével kiépült vonalhálózat a dualizmus idején elsősorban Galícia elérését szolgálta a Felvidék és Bécs felől is, ennek köszönhető a ma, szlovák-cseh viszonylatban kicsit előnytelen vonalvezetése, viszont a Kassáról erre közlekedő nemzetközi vonatok Észak-Morvaország minden nagyvárosát és számos kisvárosát érinthetik, szemben a Puhó és Horní Lideč közötti átmenettel, ahol például Ostrava kimarad.

Fővonalként igyekeztek az ívekre és a hossz-szelvényre ügyelni, mégis akár 16 ezrelékes emelkedő is található a vonalon, több hegyvidéket is átszel, ahol pályája elég kanyargóssá válik (ám hágóátkelésről nem beszélhetünk) és a vonalat számos műtárgy (alagút, viadukt, tám- és bélésfalak) építése teszi izgalmassá.

Fényképek

Csehországban a Kassa-Oderbergi Vasút vonala az Olza folyó völgyében folytatódik, és bár Csehország és Szlovákia már két külön ország, a ŽSSK Cargo vonatai itt átjárnak, méghozzá a kétszekciós 131 sorozatú mozdonyokkal. Bár itt hágóról nem beszélhetünk, Csáca felé mégis olyan erős az emelkedő, hogy egy öreg ČD Cargo villanymozdony Návsíban rááll a vonat végére megtolni.

A ŽSSK Cargo 183 013-2 fotó

A ŽSSK Cargo 183 013-2 Trinec állomáson

A trineci vasmű árnyékában, a naplemente fényeinél kaptuk el ezt a szép állapotú Šestikolákot, amint valószínűleg az ukrán vasércet idáig szállító kocsikból álló üres vonatával állt indulásra készen.

A ŽSSK Cargo 183 013-2 fotó

A ŽSSK Cargo 183 013-2 Trinec állomáson

A PKP EP07 412 Katowice áll fotó

A PKP EP07 412 Katowice állomáson

Elfoglaltuk a kényelmesen a vasútállomás modern bejárata mellett található szállásunkat, amelyik az olcsó, de rendben volt kategóriát képviselte, majd állvánnyal besétáltunk az állomásra kicsit megismerkedni a helyi vasúti járműkultúrával. Elsőnek egy igazi lengyel klasszikust néztünk meg, vödörlámpába applikált halogénizzókkal, mert itt a durvát is lehet fokozni, szóval a PKP InterCity egy EP07 sorozatú mozdonyát fényképeztük le. Ezek az univerzális villanymozdonyok voltak az első, nagy mennyiségben beszerzett villanymozdonyok a háború után. Több cég is küldött próbamozdonyt, így például a csehszlovák Škoda is, de végül az English Electric EU06 sorozatú mozdonya lett a befutó, amiből 20 darab készült az Egyesült Királyságban. Ezt követően a lengyelek megvásárolták a licenszét, és apró módosításokkal a Pafawag Wroclaw és a Cegielski Poznan gyártani kezdte az EU07 szériát. A 80 tonnás mozdonyok teljesítménye 2000 kW, legnagyobb sebessége 125 km/h volt. A hosszú gyártási idő alatt természetesen kis módosításokat hajtottak végre rajta (a magyar V43-as is 25 különböző alsorozatban készült a Ganz-MÁVAG-nál), de ez az EP07 egy későbbi átépítés eredménye, amit a különböző műhelyekben nagyjából egységesen hajtottak végre. Ennek keretében a gyorsvonati forgalom számára kedvezőbbé vált az áttételezés, felújították a vezetőfülkéket és sok más dolog is megújult. Bár sebességük egyre kevesebb közlekedési irányban elegendő, az eredeti EU07-eseből még 86, az EP07-esből 150 szolgál a PKP InterCity-nél, pár példány pedig még a regionális forgalomban közlekedik. Az átépített EP07-esek megtartották eredeti sorszámukat (ez tehát eredetileg az EU07-412 volt), a homlokfalon látható számítógépes pályaszám (rövid UIC-szám) a lengyeleknél legtöbbször nem egyezik a hagyományos, mindenki által használt számozással.

Készült 3 db. EU07A is, amik eredeti kivitelű EU07-esek 160 km/h-ra átépített változatai, ezek viszont 001-003 közé lettek átszámozva. A PKP InterCity további ilyen átalakításokat nem tervez.

A gépek becenevei közé tartozik az Anglik (angol) és a siódemka (hetes), illetve az eredetileg a regionális forgalomra átépített, ezer fölötti pályaszámú EP07-eseket szokták budyń (budi) névvel is illetni.

A PKP EN57 1178rb Katowice  fotó

A PKP EN57 1178rb Katowice állomáson

Lengyelországban a helyi vonatokat regionális vasúttársaságok működtetik, persze tisztességesen megfinanszírozva (a finanszírozás a vajdaságon, ez esetben a Sziléziai Vajdaságon keresztül történik). Ez az EN57AKS sorozatba tartozó jármű egy felújított, hagyományos EN57-es, vagyis a leggyakoribb lengyel regionális vonattípus tagja. Nem csak a vezetőfülkét cserélték ki a Koleje Śląskie kötelékébe kerüléskor, hanem például konektorokkal, wifivel és légkondícionálással is fölszerelték. A technika viszont maradt a világháború előtti ellenállásos vezérlés...

A PKP EN57 1384 rb Katowice fotó

A PKP EN57 1384 rb Katowice állomáson

A PKP ED160 001 b Katowice  fotó

A PKP ED160 001 b Katowice állomáson

A PKP fölismerte, hogy távolsági forgalomban is motorvonatokat kell közlekedtetni - neki persze voltak olyan szempontjai, ami alapján egyszerűbb volt a döntés, mint a MÁV-nak, jelesül, hogy egyenáramú kivitelben ez olcsóbb, a nagyobb lakosság és nagyobb városok miatt folyamatosan sok utasra számíthat, illetve, hogy Warszawa Centrálna állomás igencsak véges peronhosszai miatt a plusz kocsikkal bővítés a legforgalmasabb viszonylatokon eleve nem lehetséges, ezért nem riadnak vissza az IC-kre korlátlanul árusítani a helyjegy nélküli felszállási engedélyeket és jóval sűrűbb a csúcsidőszakokban a vonatközlekedés is. Ugyan a vonaton van bisztrószakasz, de utaztam úgy ilyenen Varsóból Łódźba, hogy az ottani állóhelyemet is át kellett adnom, tehát prémium szolgáltatásról, kényelemről vagy hasonlóról nem lehet beszélni.

Warszawa – Katowice (- Ostrava)

Varsó-Bécsi Vasút
Megnyitás:
  • Warsaw - Grodzisk Mazowiecki: 1845
  • Grodzisk Mazowiecki - Częstochowa: 1846.
  • Częstochowa - Ząbkowice: 1847.
  • Ząbkowice - Granica: 1848
Építtető:Варшаво—Венская железная дорога (В. В. Ж. Д.) (Varsavó-Venszkaja Zseleznája Dóroga, VVZsD)
Villamosítás:3 kV=
Személyszállító vasút:PKP
AtlaszFényképek

Dél-Nyugat Lengyelország vasútjainak története

Mivel most először esik szó Lengyelországról és vasútjáról a honlapon, mindenképp egy bevezetés írásával gondoltam kezdeni. Amit mindenki ismer, és közös a kis- és nagyvasútban, mozdonyban és motorvonatban, újban és régiben, azok a hatalmas, ormótlan reflektorok, amik jellegzetesen lengyellé tettek bármely vasúti járművet. Sajnos a legutóbbi időben már ezek is hiányoznak (képzeljünk el egy áramvonalas Taurust vagy Pendolinót ilyen lámpával!), de még rengeteg olyan jármű van napi forgalomban, amik magukon hordozzák ezt a jellegzetes arcvonást, és így ez a téma elkerülhetetlenül igen nagy számban fog az elkövetkező lengyel albumokban is fölbukkanni.

Ha a lengyel vasutak történetéről beszélünk, feltétlenül a középiskolai történelem-tananyagnál és Lengyelország felosztásánál kell kezdeni. Nagyjából a mai lengyel-fehérorosz határ vonalától keletre az akkori lengyel területek a 18. század végén orosz fennhatóság alá kerültek, Krakkó és környéke a Habsburg Birodalom része lett, a nyugati területek, Varsót is beleértve pedig Poroszországhoz kerültek. Oppeln (a mai Opole) és Breslau (a mai Wroclaw) pedig eleve porosz területek voltak, a lengyelek jóval keletebbre éltek, mint ma. A mai Lengyelországhoz tartozó területek első vasútja is itt nyílt meg, az Oberschlesische Eisenbahn (Felsősziléziai Vasút, OSE) Wroclaw és Brzeg között 1842-ben nyitotta meg a vonalát, amit pár év alatt Opolén át Gliwicéig hosszabbítottak. 1846-ban csatlakozott a vonalhoz a Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft Odera-menti Frankfurtba vezető vonala, amivel megvalósult a környék kapcsolata Berlinnel; 1848-ban Katowicén át megvalósult a kapcsolat Krakkóval a Krakau-Oberschlesische Eisenbahn vonalán át.

A Varsó-Bécsi Vasút

1831-ben Oroszország annektálta Varsó környékét, és ezzel egy félkör alakú karéjba szorította nyugatra a porosz és osztrák területeket. Érdekes módon ezen a területen az első vasútvonalként a Varsó-Bécsi Vasutat építették meg, amelyik a Cárszkoje Szelói vonal után Oroszország második vasútvonala volt, és ismét nem a klasszikus, 1524 mm-es nyomtávolságon, hanem az európai hálózathoz való kapcsolódás miatt az 1435 mm-es normál nyomtávolságon (forrás ). A vonal eredetileg Katowicétől észak-keletre érte el az orosz-porosz határt, és az OSE, illetve a Wilhelmsbahn vonalán keresztül csatlakozott az osztrák Nordbahnhoz Oderbergnél (ma Bohumín, Csehország). Később lehetővé vált a végig Ausztrián át vezető oderbergi kapcsolat is. Az első mozdonyok a Cockerill Seraing-i gyárából érkeztek, ahonnan a Magyar Középponti Vasút első járművei is a váci vonalra. A Szabadságharc leverésére érkező orosz haderő is a Varsó - Bécsi Vasúton érte el hazánkat.

A Koleje Śląskie  fotó

A Koleje Śląskie EN75 002 a FLIRT Katowice állomáson

FLIRT1-esek ezen kívül a Koleje Mazowieckie kötelékében szolgálnak még. Regionális FLIRT3-asok (kétrészes kivitelben) Lodz elővárosában közlekednek. Ez a vonat Zwardonba indul a lengyel-szlovák határra.

A Koleje Śląskie  fotó

A Koleje Śląskie EN75 002 és a PKP InterCity ED160 001 FLIRT1 és FLIRT3 Katowice állomáson

Milyen szép lett volna, ha egy képen két sorozatelsőt sikerült volna elkapnom!

A PKP EP09 040 Katowice áll fotó

A PKP EP09 040 Katowice állomáson

Az EP09-esek a 160 km/h sebességet elérő, de külön kocsikból álló InterCityk (vagy, mint itt, éjszakai vonatok) igáslovai, amik akár Prágáig is eljutnak , hála a megfelelő feszültségű felsővezetéknek. Sajnos nem tudom, ez a vonat hova tartott, de este tízkor biztos nem valamelyik szomszéd városba indult. Az előző képen látott IC FLIRT viszont tudom, honnét jött: a Balti-tenger partján fekvő Gdynia kikötőjéből, és még csak nem is a legrövidebb úton. Az ugyanis a szénszállításra szolgáló közvetlen vonal lenne, ami jellemzően elkerüli a nagyvárosokat, ehelyett egy irányváltással, egyvágányú mellékvonalakkal és ilyesmikkel fűszerezett kacsázást rendezett a következő menetrenddel:

Gdynia Gł. 13:08, Gdańsk Gł. 13:31-34, Tczew 13:53-54, Bydgoszcz Gł. 15:02-14, Toruń Gł. 15:53-55, Kutno 17:08-15, ŁódŸ Kal. 18:22-28, Piotrków Tryb. 19:19-20, Radomsko 19:46-47, Częstochowa 20:13-14, Sosnowiec Gł. 21:11-12, Katowice 21:21 (forrás )

Ezt a túrát részben én is bevonatoztam (erről egy későbbi beszámolóban majd lesz szó): Lodzból dél körül indultam Torunba, ahová késő délután érkeztem. Itt esti városnézés után megszálltam, majd reggel továbbmentem Bydgoszcz-ba, ahol szintén körbenéztem, végül estére értem Gdanskba; onnan csak harmadnap mentem tovább Gdyniába, hogy elmondhassam, ott is jártam. Persze végig regionális vonatokkal mentem (vegyesen modern FLIRT-tel és ősöreg rozsdakupacokkal), de találkoztam azzal az IC-vel oda- és visszafelé is, és valószínűsítem, hogy senki nem utazza végig. Repülővel biztos gyorsabb.

A PKP EP09 015 Katowice áll fotó

A PKP EP09 015 Katowice állomáson az RŽD méltán híres Moszkva-Nizza vonatával

A vonat menetideje 53 óra körüli, heti egyszer közlekedik mindkét irányba (praktikusan egyetlen szerelvénnyel) és Siemens gyártmányú hálókocsikkal. A 300 és 1000 euró közötti jegyárak tulajdonképpen egész barátiak, figyelembe véve, hogy üzleti vonatról van szó, nem közszolgáltatásról.

Egy Konstal 105-2K villamos fotó

Egy Konstal 105-2K villamos Katowicében, a hetes járaton

A Felső-Sziléziai interurbán villamoshálózat önmagában is megérne egy pár napos barangolást, de ezúttal csak pár esti és reggeli kép jutott nekünk. A kéttucatnyi kisebb-nagyobb települést bekapcsoló, valódi hálózatba szervezett villamos-spagetti hangulata talán jobban megismerhető Hamster remek első és második cikkéből , a hálózat pedig a térképekkel bőségesen ellátott harmadikból , mint abból a két helyszínből, amit nekem időm volt körbefotózni és így bemutatni.

Katowicében a Rynek (Piactér) egy elég komoly csomópontja a villamosvonalaknak (ezekből most épp 30 van, közülük egy sem megy végig a hálózaton teljes szélességben, de erősen átlapoltak, valamint egyre több a kis, helyi viszonylat, ami tulajdonképpen hálózatfejlesztésnek fogható föl a nagyon elhanyagolt környezetben). A vonalakról és a járművekről részletes leírást sajnos csak lengyelül találni, de gazdagon illusztrált a wiki oldal.

Pesa 2012N Twist villamos a fotó

Pesa 2012N Twist villamos a Ryneken Katowicében

A rácsszerkezetnek semmilyen funkciója sincs.

Fényjáték villamossal a Szi fotó

Fényjáték villamossal a Sziléziai Színház épülete előtt Katowicében

Alstom-Konstal 116Nd Citadi fotó

Alstom-Konstal 116Nd Citadis villamos a Ryneken Katowicében

A felújított tér, látványos fotó

A felújított tér, látványos fénykavalkád és modern villamosok ellentetje: a bytomi 38-as villamos Konstal N sorozatú, 954 pályaszámú kocsija a Piekarskán érkezik Bytom Kościół św. Trójcy végállomásra

A mindössze 1,35 km hosszú, egyvágányú vonal templomtól templomig vezet, és közben nem kevesebb, mint hat kisebb-nagyobb temetőt érint - nem csoda, hogy amikor sok más vonallal együtt racionalizálni akarták, tiltakozás kezdődött, és végül két, nyugdíjból visszahívott kéttengelyes kocsival megtartották a forgalmat. Előző este szép fotókat készítettünk, találtunk egy remek éttermet, kellemes söröket is hozzá, így a bevásárlóközponttal összeépített Katowice főpályaudvar és a fényárban úszó, felújított Piactér után a sziléziai iparvidék egy másik városának lepusztult épületeit és lerongyolódott villamosvágányait látni kijózanító volt. Lengyelországban sajnos nagyon jellemző ez a kettősség: például Lodzban is a sétálóutca világszínvonalúan felújított (a tér és az épületek is, a szolgáltatások remekek és nem is olcsók), pár házzal odébb pedig olyan a látvány, mint Ózdon sem, és mindez többemeletes házak között, láthatóan komoly lakosságú iparvárosban. A rehabilitáció és revitalizáció itt sem halad jól.

A bytomi 38-as villamos Kon fotó

A bytomi 38-as villamos Konstal N sorozatú kocsija a Piekarskán, Bytom Kościół św. Trójcy végállomásnál

A háttérben a bytomi főposta épülete.

A bytomi 38-as villamos Kon fotó

A bytomi 38-as villamos Konstal N sorozatú, 954 pályaszámú kocsija a Piekarskán, Bytom Kościół św. Trójcy végállomásnál

A bytomi 38-as villamos Kon fotó

A bytomi 38-as villamos Konstal N sorozatú, 954 pályaszámú kocsija a Piekarskán, Bytom Kościół św. Trójcy végállomásnál

A bytomi 38-as villamos Kon fotó

A bytomi 38-as villamos Konstal N sorozatú, 954 pályaszámú kocsija a Piekarskán, Bytom Kościół św. Trójcy végállomásnál

Még valami karácsonyi díszkivilágítás-féle is került a villamosra, de csak amolyan sziléziai módra fakón. Sokat elmond a környék ipari forradalom alatti növekedéséről, hogy a helyi földbirtokos Bytom ura volt, a nagyváros pedig Gliwice, mégis a 17. században még alig jegyzett kis Katowice falu lett mára a központ - mindez természetesen a szén miatt. Gyors emelkedés után viszont könnyen jön a gyors zuhanás... Viszont nagyon jókor voltunk itt fotózni, ugyanis a kis N-típus hamarosan végleg nyugdíjba vonul, és a helyére egy kellően kicsi, új, alacsonypadlós kocsi kerül. Aki nem akar lemaradni, még a nyáron menjen el fotózni!

A bytomi 38-as villamos Kon fotó

A bytomi 38-as villamos Konstal N sorozatú, 954 pályaszámú kocsija a Piekarskán, Bytom Kościół św. Trójcy végállomásnál

Bytom főpályaudvarának fotó

Bytom főpályaudvarának csarnoka

A PKP Cargo ET41 197 Bytom  fotó

A PKP Cargo ET41 197 Bytom állomáson

A PKP Cargo ET41 001 Bytom  fotó

A PKP Cargo ET41 001 Bytom állomáson

Bytomban a nagyra nőtt csarnok ellenére a személyforgalom igen csekély, a teherforgalom viszont jelentős (főleg áthaladóban): a Chorzówból induló és Gdyniába tartó Szénszállító Törzsvonal itt halad keresztül - talán ezért is tartanak Chorzów felé a kétszekciós, ET41 sorozatú villanymozdonyok. Maga a gép jellegzetesen lengyel, és tulajdonképpen nem egyéb, mint két, távvezérlésre egyébként is képes EU07-es mozdony állandóan összekapcsolva és egyik végükön vezetőállás helyett kocsiktól kölcsönzött csuklóalagúttal összekötve. A gépek olyannyira EU07-esek, hogy az évtizedek alatt három félmozdonyból valódi EU07-es épült át... A 001-es és társa is igencsak retrós színekben került a fényképezőnk elé, eddig ugyanis csak PKP Cargo-színű gépet fotóztam - és persze Szlovákiában, hiszen ez a beszámoló az első lengyelországi vonatfotós túránkról szól:

Van egy elég komoly gyűjteményem egyébként 001-es mozdonyokból .

Ide egyébként abszolút nem a normál nyomközű vonatok fotózása miatt jöttünk, hanem a bytomi kisvasutat kerestük - de bénák voltunk, és a telefonba lediktált részletes instrukciók alapján sem találtuk meg. Pedig elég egyszerű volt:

Végül szerencsére egy későbbi túrán az is meglett, és természetesen be fogok számolni róla. Bár üzemben nem láttuk, a járműtelepen és a teherpályaudvaron bőven lettek érdekes képek, a többi lengyel kisvasútról, amit meglátogattunk, nem is beszélve.

Olkusz állomás, a felvételi fotó

Olkusz állomás, a felvételi épület előtt a széles-, utána a normál nyomtávú vágányok

A PKP Cargo ET22 2042 Jaros fotó

A PKP Cargo ET22 2042 Jaroszowiec Olkusky és Olkusz között

A villamosfotózás után elindultunk Krakkó felé, de valójában a legfontosabb célunk a bal oldali kis vágányon közlekedő vonat lefényképezése volt. Előtte azonban elkaptunk egy hagyományos, fővonali tehervonatot a jellegzetes, hattengelyes Pafawag tehervonati géppel.

A PKP LHS ST44-2038 Jaroszo fotó

A PKP LHS ST44-2038 Jaroszowiec Olkusky és Olkusz között

Hrubieszów–Sławków Południowy

Linia Hutnicza Szerokotorowa
Megnyitás:1979
Hossz:394,65 km
Építtető:PKP
Villamosítás:-
Személyszállító vasút:PKP LHS spółka z o.o

Az 1970-es években döntöttek úgy, hogy a főleg Sziléziában működő kisebb acélművek helyett egy nagy, korszerű üzemet építenek Katowice térségében. A Huta Katowice ellátását a Szovjetunióban található Krivíji Ríh ércbányájából biztosították, de a normál nyomközű vasútvonalak nem bírták a terhelést. Ezért a PKP terveket készített a vasútvonalak fejlesztésére, illetve egy új, széles nyomtávolságú vonal kiépítésére is. Végül utóbbit valósították meg. Az egyvágányú, nem villamosított, legfeljebb nyolcvan kilométeres sebességgel járható vonal a volt Szovjetunióhoz kapcsolódóan a legnyugatibb széles nyomtávú vonal lett, az ércvonatok kocsijai visszafelé szenet és szulfátokat szállítottak. A vonalon összesen 10 állomás létesült. Ma súlyos útkeresésben van a PKP, mivel napi kevesebb, mint 10 vonat közlekedik, ezért a vonal nem igazán jövedelmező - ami azért kérdéseket vet föl a sokszor tervezett bécsi széles nyomtávolságú vasúttal kapcsolatban is.

A vasút jórészt a normál nyomközű vonalak közelében, de legtöbbször 10-15 méterrel odébb halad, de a nagyobb településeket, illetve a nehezebb terepeket (például Tunel állomásnál az alagutat) kikerüli.

AtlaszFényképek

Az előző fotónak az volt az érdekessége, hogy azelőtt sosem használtam ki hangyabolyt ahhoz, hogy magaslati nézőpontból készítsek fotókat egy vonatról; ennek a képnek az érdekessége, hogy Lengyelország nyugati felén, Katowicéhez közel széles nyomtávolságú vonatot ábrázol. Valójában szerintem közismert vonalról van szó, számos magyar vasútbarát járt erre előttünk,, én csak annak örülök, hogy végre én is eljutottam ide, és nem is kellett hosszan várni, hogy gyümölcsöt teremjen a várakozás. Itt jól látható, hogy az LHS vonalát nagyjából a meglévő vonallal párhuzamosan építették ki, de bőven van olyan szakasz, ahol gépi földmunkával ezt jóval okosabban vihették el, mint a régi vasutakat.

Az LHS vonalán nincs túl sok kitérési lehetőség, és ezek nem is feltétlenül esnek egybe a normál volna állomásaival. A közeli Olkusz például állomás a normál vonalon, a széles vágány az első vágány az állomáson, még peronja is van a felvételi épületnél, de persze személyvonat sosem járt erre; mindamellett nincs kitérési lehetőség ott, majd csak a közeli végállomáson, viszont a széles vonal miatt a normál vonal átmenő fővágányai csak felüljárón át közelíthetőek meg - ami persze jó fotóhelyet kínál az LHS-re lesőknek is.

Bár nem Lengyelországból, de azért vannak változatos képeim szélesnyomtávú tehervonatokról a Kelet más tájairól:

A PKP LHS ST44-2038 Jaroszo fotó

A PKP LHS ST44-2038 Jaroszowiec Olkusky és Olkusz között

A gyors objektív-csere végére kisütött a Nap is, így tulajdonképpen egy hanygabojról két, nagyon különböző képet tudtam produkálni az LHS vonalán. Ezután továbbhaladtunk a tajgaszerűen erdős térségben egy kisebbfajta hegyig, ahol Lengyelország legnagyobb forgalmú domborzat miatti alagútja húzódott.

A PKP EU07 1526 Tunel állom fotó

A PKP EU07 1526 Tunel állomáson

Tiszta Szili, mindenre IS jó.

Egy lengyel aláverőgép fotó

Egy lengyel aláverőgép Tunel állomáson

A PKP 370 127-5 Kozlów és T fotó

A PKP 370 127-5 Kozlów és Tunel között, pont az alagútban

(Varsó -) Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (- Katowice / Kraków)

Centralna Magistrala Kolejowa
Megnyitás:
  • 1974 (Zawiercie és Idzikowice között, egy vágánnyal)
  • 1977 (teljes vonal két vágánnyal)
Hossz:224 km
Építtető:PKP
Villamosítás:3 kV=
Személyszállító vasút:PKP InterCity

Az első tervek a CMK megépítésére Aleksander Wasiutyński mérnök-professzor tett javaslatot az 1920-as években. A frissen alakult Lengyelország egyik legsúlyosabb közlekedési problémájának látta, hogy a korábbi, külön álló országrészek központjai sokkal erősebben együtt fognak dolgozni, és ezért a Varsó-Bécsi Vasút meglévő vonala nem lesz elegendő a sziléziai ipari központok, a főváros Varsó és a Trójmiasto (Gdánsk, Gdynia és Sopot) kikötői közötti forgalom számára. Ehelyett a terv helyett végül a Magistrala Węglowa (Szénszállító Törzsvonal) épült meg, ami észak-déli irányban közvetlenül kötötte össze a Katowice melletti Chorzówot Gdyniával.

Az 1950-es évek erőltetett iparosítása közben újra fölmerült a CMK megépítése, de akkor a meglévő vonalak villamosításával gondolták a problémát orvosolni. Mivel megnőtt a keletre tartó forgalom, ez a körülbelül 25%-os kapacitásnövelés is kevés volt, így végül 1970-re belátták, hogy csak új, a városokat elkerülő, direkt vonallal lehet a kapacitást érdemben növelni, amin ráadásul a vonatok akadálytalanul haladhatnak célállomásuk felé. Ez a vonal is elsősorban a szenet szállító tehervonatok számára készült, és eredetileg ez is elérte volna Gdánskot. Több nyomvonalváltozat is készült, pont a továbbvezetés lehetősége miatt közelítette végül nyugatról Varsót, és nem délről, de ez a továbbvezetés pénzügyi okokból nem épült meg, így a Varsó-Bécsi Vasútba való bekötés a varsói előváros Grodzisk Mazowieckiben végleges lett.

Ma teherforgalom alig van, helyette 160-200 km/h sebességű InterCity és Express InterCity Premium (Pendolino) vonatok közlekednek rajta. A távolsági vonatok ide terelésével és a teherforgalom csökkenésével a régi fővonal már elbír a tehervonatokkal. A kereskedelem iránya egyébként is újra nyugat felé tolódott.

AtlaszFényképek

Ki nem találjátok, hogy Tunel állomás miről kapta a nevét...

Eredetileg Krakkó nem volt vasúton összekötve Varsóval, ez az alagút a Varsó-Lublin fővonalat Radomon át Olkusz-sal összekötő vasút számára épült (az előbb e mellett a vonal mellett készült a normál tehervonatos és a széles tehervonatos kép is, nem messze Olkusz állomástól). Onnan tovább Poroszország és Gliwice felé vezettek a sínek. Ez orosz terület volt, nem sokkal délre húzódott az orosz-osztrák határ, Krakkó pedig az Osztrák Birodalomban feküdt. A Deblin-Radom-Kielce-Olkusz vasútvonalat 1885.-ben adták át.

Krakkónak is volt közvetlen vonala Poroszország felé, amit a Krakkó és Felső-Sziléziai Vasutak épített ki, ez csatlakozott a Varsó-Bécsi Vasúthoz, így a Párizskörnyéki Békeszerződések után is megoldhatóvá vált az új fővárosból Krakkó elérése. A háború szelének közeledtével azonban fontossá vált a hiányzó kapcsolatok megépítése, ezért 1934.-ben átadták a Tunel és Krakkó közötti vasútvonalat, az innen északra vezető vonalon fekvő Radomot pedig egy teljesen észak-déli vasútvonallal összekötötték Warkán át Varsóval ugyanebben az évben, így kialakult egy közvetlen Varsó-Krakkó útvonal is. Egészen addig ez volt a Varsó-Krakkó távolsági vonatok útvonala, amíg az emelt sebességű közlekedést be nem vezették a Centralna Magistrala Kolejowán, amióta Szilézia és Krakkó felé is arra közlekednek a vonatok - például a képen látható Pendolino is. A CMK-n fekvő Psary állomásról épült egy állomás az alagút északi végén fekvő Kozlówba, erre tudnak letérni a rakkói vonatok, a Katowice felé tartók viszont végigmennek a CMK-n és csak az utolsó pár tíz kilométeren kell a régi fővonalon ballagniuk.

A CMK-ról van egy remek vezetőállás-videó a Youtube-on, megmutatja a tipikus lengyel tájat:

A PKP InterCity ED74 014 Ko fotó

A PKP InterCity ED74 014 Kozlów és Tunel között

A PKP InterCity EP07 387 Ko fotó

A PKP InterCity EP07 387 Kozlów és Tunel között

A PKP InterCity EP09 002 Ko fotó

A PKP InterCity EP09 002 Kozlów és Tunel között

A PKP InterCity 370 001-2 T fotó

A PKP InterCity 370 001-2 Tunel és Kozlów között

A PKP InterCity EP09 005 Sc fotó

A PKP InterCity EP09 005 Sczepanowice és Kamienczyce között

A Przewozy Regionalne EN71- fotó

A Przewozy Regionalne EN71-026 Krakow Glówny állomáson

A Tunel és Krakkó közötti pálya kacskaringós, nem túl gyors, de nem a domborzat miatt (2-3 méter mély bevágások a legkomolyabb földmunkák), hanem mert be kellett szorítani a pályát a huszadik század megnőtt települései közé, illetve elég jó helyi személyforgalmat is szerettek volna kialakítani. Krakkóban egy, még a katowiceinél is nagyobb bevásárlóközponttal nőtt össze az állomás, óriási parkolók is épültek a vasút fölé-alá-mellé. A peronok szépek, de a perontetők nem érnek sokat, és bár már egy éve készen kellene lennie a Zakopane felé közvetlen kihaladást lehetővé tevő felüljáróknak, még mindig nem jutottak be az oda induló személyvonatok a Főpályaudvarra és az IC-knek is körül kell járniuk Plaszowon.

A képen látható motorvonat a Przewozy Regionalne flottájába tartozik, korábban persze PKP-s volt, de azóta a regionális forgalmat kiszervezték a vajdaságok hatáskörébe. Korábbi élettörténete ezen az oldalon követhető le részletesen - röviden annyit, hogy EN57-757 pályaszámon 1970-ben látta meg a napvilágot és 1988-ban alakult át EN71-essé, vagyis egészült ki egy második motorkocsival, hogy jobban bírja a zakopanei vonal emelkedőit (a vonat két végén levő kocsik hajtás nélküli vezérlőkocsik).

Az eredeti EN57-esből 1412 darab készült, nagyjából három gyártási szériában (ez egy első szériás gép bordázott oldalfallal, a második szériás kocsik sima oldalfalúak, a harmadik szériások sima oldalfalú, döntött homloklemezű kivitelűek). Az EN71 átépítéseken kívül készült 20 darab gyári EN71-es is sima oldalfallal. A motorvonatok legnagyobb sebessége 110 km/h.

A Przewozy Regionalne EN71  fotó

A Przewozy Regionalne EN71 010 Krakow Glówny állomáson

A PKP InterCity EP09 045 &  fotó

A PKP InterCity EP09 045 & 003 Krakow Glówny állomáson

A Koleje Małopolskie E fotó

A Koleje Małopolskie EN63 019 Podleze és Krakow Plaszow között Kokotów megállónál

A PKP InterCity EU07 085 Po fotó

A PKP InterCity EU07 085 Podleze és Krakow Plaszow között Kokotów megállónál

A PKP InterCity ET22-2003 P fotó

A PKP InterCity ET22-2003 Podleze és Krakow Plaszow között Kokotów megállónál

Krakkóban is egy jót vacsoráztunk, de itt legközelebb jobban föl kell készülnünk, nagyon nehéz volt jó ár/érték arányú helyet találnunk, jócskán túlárazott a város Katowicéhez képest. A posztócsarnok mellett jól esett a faszénen melegített füstölt kecskesajt, ami szintén nem volt olcsó, de sajtrajongóként szó nélkül vettük meg. Reggel kimentünk a tarnówi fővonal mellé, hátha még elkapunk valami tehervonatot, és utána indultunk délre, a Tátra irányába.

A Przewozy Regionalne EN81  fotó

A Przewozy Regionalne EN81 2003 Kalwaria Zebrzydowska és Barwałd Górny között

Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona - Bielsko-Biala

Megnyitás:1888
Hossz:58,5 km
Építtető:Schlesischen und Galizischen Städtebahnlinie
Villamosítás:3 kV=
Személyszállító vasút:-

A vonalon 2019-ben a személyszállítás szünetelt, de a PKP pályázatot írt ki a revitalizációra, a pályasebesség 80 km/h-ra növelésére, és egy közvetlen, Krakkó és Bielsko-Biala közötti, a fővonalinál rövidebb összeköttetés bevezetésére.

AtlaszFényképek

A 117-es számú Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona és Bielsko-Biala közötti mellékvonallal párhuzamosan két másik vasútvonal is fut 20 km-en belül, így érthetően nem túl nagy forgalmú, a helyi igények kiszolgálására pedig ez a kis PESA motorkocsi is elég volt. Nem volt egy sikeres sorozat, nyolc darab készült csak, de hat azokból ma már munka nélkül áll - érthető, ilyen kis forgalmú vonalat sehol nem lehet fönntartani. Sajnos ez a fotó is archív, a vasútvonalat a következő menetrendváltással bezárták, azóta csak néhány eltévedt (de ET42-es szörnyeteggel vontatott!) tehervonat használta.

Most viszont újra napi 14 vonat van meghirdetve, igaz, ideiglenesen busszal pótolva, amíg tart a vágányzár a zakopanei vonalon.

Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona egyébként a leghosszabb nevű vasúti szolgálati hely Lengyelországban.

A PKP InterCity EU07 302 St fotó

A PKP InterCity EU07 302 Stryszów és Zembrzyce között

Krakkó (=Krakow) - Sucha Beskidzka - Chabówka - Zakopane

Megnyitás:1884-1899
Építtető:
  • Skawina - Chabówka: Kolej galicyjska im. Karola Ludwika/k.k.priv. Galizische Carl Ludwig-Bahn (CLB)
  • Chabówka - Zakopane: Kolej Lokalna Chabówka–Zakopane/Lokalbahn Chabówka–Zakopane
Villamosítás:3 kV=
Személyszállító vasút:PKP

A vonal jelentős részben a Galíciai Átmérős Vonal (Galizische Transversalbahn) részeként épült ki, amikor a terület az Osztrák-magyar Monarchia osztrák tartományainak tagja volt. A vonal feladata a tartomány fontosabb városainak összekötése volt, ezért a Kárpátok karéján kívül, annak főgerincével párhuzamosan haladt, számos helyen csatlakozva a sugárirányú vonalakhoz. Ennek köszönhető, hogy a Krakkó-Zakopane vonatozás Sucha Beskydzkában és Chabówkában is irányváltást igényel. Előbbi helyen van delta, de a város fontossága miatt sok vonat útbaejti, utóbbi helyen delta nincs, de bonyolítja a helyzetet, hogy a motorvonatokkal kiállított helyi személyvonatok Chabówkából a Transzverzális mentén Rabka-Zdrój megállóig továbbhaladnak, és csak ott irányt váltva indulnak el a másik ágán a vasútnak úticéljuk felé.

Chabówka és Zakopane között helyi érdekű vonalként épült ki a pálya, de ma a vonal egységesen 90-100 km/h kiépítési sebességgel rendelkezik és végig villamosított - az elkeserít pályaállapotok miatt azonban sok a lassújel. Az eredeti Transzverzális vonalak egy része mezei mellékvonalként működik, Rabka-Zdrój és Nowy Sacz között múzeumvasútként, amely jórészt felújítás alatt áll Ukrajnában pedig részben villamosítva regionális vasútként léteznek még a vonalszakaszok. Hiriv állomáson nyomtávtörés van, ám az ukrán-lengyel határon pár éve már nem járnak át vonatok.

AtlaszFényképek

Egyre sötétebb, szürkébb időben haladtunk Zakopane felé. Ahogy megjöttek a hegyek, reméltük, hogy eloszlik a köd, vagy gyorsabbá válik a haladás, de egyik vágyunk sem teljesült, a vasút majdnem végig lakott területen halad, így mi is olyan lassúak lettünk, mint a vonat. A vonat kanyarog, de a pályaállapotok is kritikán aluliak (a veresegyházi vonal elbújhat), nem is tudom, hogy van még visszavezetés egyáltalán. Az IC is késett egy kicsit, így éreztük, ez a nap abszolút nem lesz a mienk, a Tátrával együtt lőtt fotóra pedig esély sincs.

A vasútvonal elég komplikált, nem csak a táj miatt érdekes, de vasútüzemileg is, hiszen az előbb látott Bielsko-Bialai mellékvonal mellett indul Sucha Beskydzkából is egy forgalmon kívül levő vonal Żywiecbe, Chabówkából pedig Nowy Sacz-ba (kiejtésük: zsivijec és noví szács). Mindkét elágazásnál irányt váltanak a személyvonatok, Chabówkánál azért, mert nincs is más lehetőség, az eredeti, monarchiabeli vonal Nowy Sacz felé haladt tovább fővonalként (gyakorlatilag egészen Csernyivciig), Chabówkától délre már helyi érdekű vonalként épült ki a kapcsolat. Sucha Beskydzkát az IC-k egy deltavágányon ki tudják kerülni, de a személyek bemennek, irányt váltanak, és persze így tesznek Chabówkánál is, csak tovább gurulnak egy megállónyit Nowy Sacz felé, Rabka-Zdrój-ig.

Akit érdekel, itt megnézhet egy (napos) téli vezetőállás-videót a Krakkó-Zakopane vasútvonalról, fölgyorsítva:

A Przewozy Regionalne EN57  fotó

A Przewozy Regionalne EN57 2006 Stryszów és Zembrzyce között

A Skawa folyón főleg ivóvízellátási okokból emeltek egy új víztározót, amihez elég extravagáns közúti és vasúti hidak is épültek. Azóta már megkezdték a tározók föltöltését.

A Przewozy Regionalne EN57  fotó

A Przewozy Regionalne EN57 2006 Sucha Beskidzka és Maków Podhalanski között

Újabb Skawa-hídon zötyög át a háromrészes, felújított EN57 típusú vonat. Sajnos errefelé sincs garancia arra, hogy régi motorvonat jöjjön, egyre több az új NEWAG és PESA jármű, az InterCity-k között is akad már, amit FLIRT-ből állítanak ki. Azért még tavaly nyáron is fotóztunk eredeti kibelt és EU07-est erre, idén nyáron is jó lenne (jelenleg sajnos vágányzár van).

A Przewozy Regionalne EN57  fotó

A Przewozy Regionalne EN57 2006 Skawa és Skawa Srodkowa között

A PKP Cargo SM42 1294 Chabó fotó

A PKP Cargo SM42 1294 Chabówka és Skawa Srodkowa között

Ez lett az utolsó lengyel képünk - aznap éjjel Zakopanéban szerettünk volna aludni, de Chabówka után egy órát araszoltunk a dugóban, és rájöttem, hogy úgysem találnánk üres szobát, így inkább a Tátra szlovák oldala felé kanyarodtam. A felsővezetékesek azokban a napokban nagyon mozogtak a vonalon, pár nappal később ez a videó készült ugyanerről a szerelvényről:

Aki tátrás fotót szeretne készíteni, például ennél a felüljárónál elég jókat lehet délutánonként, de több más hely is működik:

A PKP SM42 677 Zakopane vas fotó

A PKP SM42 677 Zakopane vasútállomáson

Mivel nem jutottunk el Zakopánéba, néhány archív, negatívra készült képpel igyekszem föleleveníteni a tátrai állomás hangulatát. Elsőként az állomáson, a tehervágányok környékén legelésző tolatómozdonyt mutatom meg, amelyik még ma is létezik , méghozzá eredeti alakjában, igaz, már PKP Cargo-kékre lefestve.

A PKP EN57 1073 Zakopane ál fotó

A PKP EN57 1073 Zakopane állomáson

Régen ilyen kék-sárgák voltak a kibel motorvonatok. Bár Zakopane fejállomás, ami keresztperonnal és ütközőbakokkal végződik, mégis körbe lehet járni, köszönhetően a vágányokat összekötő váltónak. Egy ilyen Esztergomból sajnos kimaradt.

A PKP ED72 013 Zakopane áll fotó

A PKP ED72 013 Zakopane állomáson

A kép nyomokban Tátrát tartalmaz, de nem is csak ez az érdekes, hanem a távolsági forgalomra kifejlesztett, valamivel komfortosabb és első osztállyal is rendelkező ED72 sorozatú motorvonat is. Ezekből 21 készült (plusz egy a továbbfejlesztett ED73-ból), de kinézetüket jórészt az EN57-esek harmadik generációjától örökölték. A vonat célállomása a Fok-GYEM kijelzőn Kraków Glówny, ahová így háromszori irányváltással (Chabówka, Sucha Beskydzka, Kraków Plaszow) juthatott el. Bár ez a vonat is kapcsolható és távvezérelhető együtt a mögötte álló EN57-tel, itt szétakadva álltak, nem együtt indultak el. A lengyel motorvonatok legtöbbje egyébként is csak belterjesen kapcsolható, mivel a Scharfenberg-kapcsoló magassága eltér az UIC-szabványostól.

A ŽSSK 425 958-6 Ótátr fotó

A ŽSSK 425 958-6 Ótátrafüred állomáson

A ŽSSK 425 954-5 Ótátr fotó

A ŽSSK 425 954-5 Ótátrafüred állomáson

Egy ismeretlen ŽSSK 36 fotó

Egy ismeretlen ŽSSK 363 Kerpelény és Sutó között

Egy ismeretlen ŽSSK 16 fotó

Egy ismeretlen ŽSSK 163 Kerpelény és Sutó között

A ČSD T478 2011 Kerpel fotó

A ČSD T478 2011 Kerpelény és Sutó között

A ČSD E499 047 Sutó és fotó

A ČSD E499 047 Sutó és Kerpelény között

A hazafelé vezető útra tulajdonképpen egyetlen témát terveztünk, egy nosztalgiavonatot egy olyan vasútvonalon, amit régóta ismerek és szeretek, mégpedig a Kralovány és Trsztená közötti mellékvonalon, az Árvavölgyi HÉV-en.

A ČSD T478 2011 Kralov fotó

A ČSD T478 2011 Kralován és Kral'ovany zastávka között

Elsőnek természetesen az Árva-szurdok sziklafalai között szerettük volna lefényképezni a vonatot - ez éppen csak sikerült, mivel hamarabb elindult Kralovánból, mint gondoltuk, de a lassújelek segítettek. Jópár fotóm készült már az első felvidéki túrámon ezen a szurdokos részen:

Azóta a vonal állapota szemernyit sem javult, de legalább nem is romlott, és utas is van bőven, hála a szlovák mércével roppant sűrű menetrendnek és a jó elhelyezkedésű állomásoknak. Nehéz elképzelni, hogy ezen a vonalon hajdan Ro-La vonatokat terveztek, sőt, két Bardotkával még próbaszerelvény is közlekedett. Persze logikus, hiszen Lengyelországból a 170-esen keresztül jó útvonal lenne a hágók helyett, csak éppen erre a vasúti infrastruktúra még nem alkalmas.

A ČSD T478 2011 Kralov fotó

A ČSD T478 2011 Kralován és Kral'ovany zastávka között

A ŽSSK 813 033-2 Podbj fotó

A ŽSSK 813 033-2 Podbjel és Nizsna között

A ŽSSK 813 013-4 Nizsn fotó

A ŽSSK 813 013-4 Nizsna és Podbjel között

Darus pft-jármű Nizsna fotó

Darus pft-jármű Nizsna és Podbjel között

A ČSD T478 2011 Podbje fotó

A ČSD T478 2011 Podbjel és Nizsna között

Eredetileg a narancssárga 749 248 volt a vonatra tervezve, de nem bánom, hogy ez a klasszikusabb színű érkezett. Annak is örültünk, hogy a legegyedibb témához végül a Nap is kisütött, így százszor szebbek lettek ezek a képek is (a következő évben ugyanez a vonat méteres hóban és napsütésben közlekedett, amiről sajnos lemaradtam).

A ČSD T478 2011 Trszte fotó

A ČSD T478 2011 Trsztená állomáson

A ČSD T478 2011 Trszte fotó

A ČSD T478 2011 Trsztená és Turdossin között

Nagy rajongója vagyok a Bardotkáknak és országtól-sorozatjeltől függetlenül külön címkéjük is van a keresőben, ahol rengeteg képet találni , de ilyen jót még nem lőttem róluk (igaz, ez is csak egy sima 45 fokos magaslati).

A ČSD T478 2011 Parasz fotó

A ČSD T478 2011 Paraszt-Dubova és Horná Lehota között a Szent Mihály Arkangyal templommal és a Szent Kozma és Damján kolostor templomromjával a háttérben

A templomok mindig jó témát adnak egy vonatfotónak, hát még, ha kettő is akad:

A ŽSSK T478 2011 Árvav fotó

A ŽSSK T478 2011 Árvaváralja állomáson

Itt a nosztalgiavonat megpihent, amíg a menetrendszerinti vonatok keresztje lement, a továbbindulást már sem mi, sem a fények nem vártuk meg.

A ŽSSK 913 013-9 Iszte fotó

A ŽSSK 913 013-9 Isztebné és Árvanagyfalu között

A ŽSSK 913 033-7 Árvan fotó

A ŽSSK 913 033-7 Árvanagyfalu és Isztebné között

A ŽSSK 913 033-7 Árvan fotó

A ŽSSK 913 033-7 Árvanagyfalu és Isztebné között, a háttérben a Vel'ká Lúčivná, a Stoh és a Šrámková csúcsaival

A zárfények már az utazás végét jelezték. Ennyi fért bele ebbe a négy napba, amikor belekóstoltunk Lengyelország vasutaiba és közben kicsit bővítettük a felvidéki látókörünket is. Ahogy előre jeleztem, bőségesen várhatóak majd további lengyel témák, ha pedig általában érdekelnek a hegyvidéki környezetben futó vasutak, szeretnél képeket, cikkeket, információkat megosztani ilyenekkel kapcsolatban, akkor csatlakozz a Facebook-csoportunkhoz !

Köszönöm a figyelmedet! Kérlek, maradj a benbe.hu-n!

Keress a címkék közöttg

Hasonló képek:


Fatal error: Call to undefined function showThumbnailLink() in /chroot/home/benbehu/benbe.hu/html/gallery/del-lengyelorszag/story1.inc on line 6253