sín benbe.hu

Címlap Cikkek RhB Albumok Mozdonyok Atlasz Linkek

-----------------

Vasútvonalak leírásokkal

29

Börgönd-Tapolca

Balaton Északi-parti Vasút

M61 001

Megnyitás:1909.07.01.
Hossz:117 km
Építtető:Magyar Királyi Államvasutak
Villamosítás:-
Személyszállító vasút:MÁV-START ZRt.

A Balaton-környéki vasútvonalak nem egyidejűleg és nem egységes rendszerben épültek ki; a Déli Vasút Buda-Nagykanizsa vonala az osztrák birodalmi érdekeket szolgálta. Helyi érdekű vonalként épült ki a Balatonszentgyörgy-Keszthely, a Boba-Sümeg, majd a Sümeg-Tapolca-Keszthely vonal is. Az Északi parton vezető vonalat a Balatoni Szövetség támogatásával és közadakozásával alapozták meg, még ha az összegyűlt pénz töredékét fedezte is csak az építési költségeknek. Az Adony-Szabolcs - Börgönd - Székesfehérvár MÁV vonalból Börgönd állomáson kiágazó (a Déli Vasutat Szabadbattyán állomáson, a Győr-Vezsprém-Dombóvári HÉV vonalát Csajágnál külön szintben keresztező) vasútvonalat a MÁV másodrendű vonalként építette meg, tehát a meglévő HÉV-eknél nagyobb fontosságot tulajdonított neki. Egyetlen mellékvonala a Veszprém - Alsóörs vonal volt.
A 2010-es években a MÁV-START a valaha volt leghatékonyabb menetrendi struktúrát vezette be a Balaton északi partján télen igazodva a csekély forgalomhoz, nyáron sűrű közlekedést kínálva és megértve a forgalom sokszínűségét. A balatoni nyári menetrend alapját a Kék Hullám zónázó jellegű vonatok, a Katica betétjáratú személyvonatok és a legfontosabb helyeken megálló, a kerékpárosforgalom számára kellő férőhelyet kínáló Tekergő gyorsvonatok alkotják. Ez a menetrendi struktúra, a pálya állapota és a jelenlegi eljutási idők is veszélybe kerülnek a VEKE és a Balaton Fejlesztési Tanács közös agyszüleményének, a vasútvonal félig villamosításának köszönhetően, ami hosszú időre ellehetetleníti majd a pályarekonstrukció és a korszerűbb járműpark kialakítását is.

AtlaszFényképek

202

Wien Hauptbahnhof - Semmering - Graz - Maribor - Celje - Zidani Most

Südbahn / Semmeringbahn

Megnyitás:
  • 1839: Bécs - Bécsújhely
  • 1842: Bécsújhely - Gloggnitz
  • 1844: Graz - Mürzzuschlag
  • 1845: Graz - Maribor
  • 1846: Maribor - Celje
  • 1847: Celje - Zidani Most (- Ljubljana)
  • 1854: Gloggnitz - Semmering - Mürzzuschlag
Hossz:369 km
Építtető:Wien-Raaber-Bahn / Wien-Gloggnitzer-Bahn / k.k. südliche Staatsbahn / k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft
Villamosítás:15 kV 16,7 Hz ~ / 3 kV =
Személyszállító vasút:ÖBB / SŽ

Ausztria második legfontosabb fővonala pompás hegyvidéki környezetben. A világ első hegyi vasútjaként épült Semmering abszolút kultikus, de a Südbahn Graz-környéki vagy szlovéniai szakaszait is érdemes megismerni!

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

208

Wien - Laa an der Thaya - Hevlín - Moravské Bránice - Střelice - Brno

Laaer Ostbahn
Megnyitás:1870.
Hossz:156 km
Építtető:Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság (StEG)
Villamosítás:Wien - Laa an der Thaya: 15 kV 16,7 Hz~
Személyszállító vasút:ÖBB/ČD

Hevlín és Laa an der Thaya között a pálya fölbontva, Hevlín és Hrušovany nad Jenšovkou között a személyforgalom szünetel (az Ausztriával való újbóli összekötés tervben van). A Moravské Bránicétől délre található Ivančický viadukt eredeti szerkezete Ausztria-Magyarország első vas viaduktja volt, rövid torzója ma ipari emlék. A helyette épített hegesztett acélhíd 1978.-ban készült el. Hrušovany nad Jenšovkouban keresztezi a Břeclav - Znojmo - Jihlava vonalat, Střelicében csatlakozik a Brno - Jihlava fővonalhoz. A Brünn környéki síkvidékről egy erősen dombvidéki áttöréssel jut el az osztrák határig, ahonnan ismét síkvidéki vonalvezetésű - a pályasebesség is itt a legmagasabb, 140 km/h.

AtlaszFényképek

212

Pozsony - Köpcsény - Schwechat - Bécs (POHÉV/Pressburgerbahn)

Pozsony-országhatárszéli Helyi Érdekű Vasút

142 1116

Megnyitás:1914.
Hossz:70 km
Építtető:
Villamosítás:
  • Wien Grossmarkthalle - Gross Schwechat: 600 V DC
  • Gross Schwechat - Köpcsény/Kittsee: 15 kV 16,7 Hz
  • Köpcsény - Pozsony, Koronázási domb tér: 550 V DC

Köpcsény rendszerváltó állomáson a felsővezeték váltóáramú volt, az egyenáramú mozdonyok alsóvezetékről működtek.

Személyszállító vasút:eredetileg: POHÉV, ma: ÖBB

A városi villamoshoz tartozó szakaszok megszűntek, a nagyvasúti vonal csak Wolfsthal állomásig létezik. Kittsee és Pozsonyligetfalu között a Celldömölk-Pozsonyi HÉV vonala nyomvonalkorrekcióval átalakult és már nem érinti a régi hidat, amin újra vezet át normál nyomtávú vágány egy esetleges tramtrainre készülve.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

230

Chur - Thusis - Filisur - Sankt Moritz

Albulabahn

Ge 4/4 III 643

Megnyitás:
  • 1896: Chur-Thusis
  • 1903: Thusis - Celerina
  • 1904: Celerina - St. Moritz
Hossz:103 km
Építtető:Rhätische Bahnen (RhB)
Villamosítás:11 kV 16,7 Hz~
Személyszállító vasút:Rhätische Bahnen (RhB)

A svájci vasúthálózat és általában véve a világ hegyi vasútvonalainak egyik legendája a Graubünden kantonon átvezető Albula-vasút. St. Moritzból ezen haladnak a Glacier-Express vonatok Zermatt felé és ezen át jár a Chur és Tirano közötti Bernina-Express is. A Rajnától az Inn völgyébe jelentős a hágókat így elkerülő teherforgalom.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

235

Sankt Moritz - Ospizio Bernina - Tirano

Berninabahn

ABe 8/12 3510

Megnyitás:
  • 01/06/1908: Pontresina - Morteratsch, Tirano - Poschiavo
  • 18/08/1908: Pontresina - Celerina Staz
  • 01/06/1909: Morteratsch - Bernina Suot, Celerina Staz - St. Moritz
  • 05/06/1910: Bernina Suot - Poschiavo
Hossz:61 km
Építtető:Bernina Bahn
Villamosítás:1000 V=
Személyszállító vasút:Rhätische Bahnen (RhB)

Európa legmagasabban átvezetett hegyi vasútja, ami ráadásul ténylegesen megmássza a Bernina-hágót, nem csak átalagutazik alatta. A gleccserek, magashegyi gyepek és fenyvesek között kanyargó síneken merőben más élmény utazni, mint az RhB többi vasútvonalán. Az eleve turistavasútnak épült vonal hajmeresztő vonalkifejtésekkel és káprázatos látvánnyal hívogat. Érdemes megismerni a vonalat és történetét is.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

240

Montreux - Zweisimmen - Lenk

Montreux - Oberland bernois

GDe 4/4 6003

Megnyitás:
  • Montreux - Les Avants: 1901/12/17
  • Les Avants - Montbovon: 1903/10/01
  • Montbovon - Château-d'Œx: 1904/08/19
  • Château-d'Œx - Gstaadt: 1904/12/20
  • Gstaadt - Zweisimmen: 1905/06/06
  • Zweisimmen - Lenk: 1912/06/08
Hossz:75 km
Építtető:Montreux - Oberland bernois
Villamosítás:850 V=
Személyszállító vasút:Montreux - Vevey - Rivera
Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

248

SBB Brünigbahn: Interlaken Ost - Brienz - Meiringen - Brünig-Hasliberg - Alpnachstad - Luzern
Luzern-Stans-Engelbergbahn: Luzern - Stans - Engelberg

Zentralbahn (zb)

Megnyitás:
  • Brienz - Alpnachstad: 1888
  • Alpnachstad - Luzern: 1889
  • Stansstad - Engelberg: 1898
  • Brienz - Interlaken Ost: 1916
  • Stansstad - Hergiswil (csatlakozás a Brünig-vonalhoz): 1964
  • Grafenort - Engelberg nyomvonalkorrekció (Stocktunnel): 2010
Hossz:
  • Brünigbahn: 74 km
  • Luzern-Stans-Engelbergbahn: 25 km
Építtető:
  • Luzern - Interlaken Ost: Chemins de fer du Jura bernois
  • Luzern - Engelberg: Luzern-Stans-Engelberg-Bahn
Villamosítás:
  • Brünigbahn: 1941 15 kV 16,7 Hz
  • Stans-Engelberg: 1898-1964 750 V 32 Hz háromfázisú
  • Luzern - Stans - Engelberg: 1964 15 kV 16,7 Hz egyfázisú
Személyszállító vasút:Die Zentralbahn (LSE-SBB)

A GoldenPassLine harmadik szakasza (a Montreux-Oberland bernois és a BLS Zweisimmen - Spiez - Interlaken mellékvonalai mellett) az SBB-CFF-FFS Svájci Államvasutak egyetlen kisvasútja, a Brünigbahn. Valamennyi másik kisvasút és fogaskerekű kantoni vagy magántulajdonban üzemel, többnyire persze közszolgáltatásként, ma már jelentős dotációval. A Zentralbahn 2005-ben alakult át az LSE-ből, miután az SBB átadta nekik a Brünig vonalat, az LSE pedig cserébe részvényeket bocsájott ki, ami által az SBB lett 2/3-ad részben a tulajdonosa, és azóta stansstadi székhellyel egy kézből irányítják a két vonalat.
A Brünigbahnnak Meiringen és Giswil között a Brünig-hágón át, az LSE-nek Grafenort és Engelberg között, az utolsó szakaszán van fogaskerekű szakasza, de csak a teljes vonalat érintő InterRegio vonatok szerelvényei kell, hogy fogaskerekűek legyenek, a betétjáratként közlekedő S-Bahn és személyvonatok egyszerű adhéziós szerelvények. Ezek Interlaken és Meiringen, Luzern és Giswil, illetve Luzern és Wolfenschiessen között közlekednek. A fogasléces szakaszok Riggenbach-rendszerűek, de a fogasléc kiemelkedik a sínkoronaszintből. Mindkét vonal az építésekor még nagymértékben támaszkodott a tavak hajózására: a Brünigbahn a Brienzerseen, az LSE a Luzern és Stans közötti Vierwaldstättersee-öbölben használt hajókat eleinte a pályaépítés helyett.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

268

Zermatt - Gornergrat

Gornergratbahn

Megnyitás:1896.05.-1898.08.20.
Hossz:9 km
Építtető:Gornergratbahn / Leo Heer-Bétrix és Xaver Imfeld kezdeményezők
Villamosítás:550 V 40 Hz háromfázisú ~
Személyszállító vasút:Matterhorn-Gotthardbahn

Európa legmagasabb, nem alagútban vezető vasútvonala, a kontinens második legmagasabban fekvő vasútállomása és a Toblerone csokiról ismert Matterhorn hegycsúcs a jégtengerrel mind remek kirándulócélponttá teszi a Gornergratbahnt. A világ első, villamosított fogaskerekűjének maximális emelkedése 200 ezrelék, a vonatok a kezdeti 7,5 helyett akár 30 km/h-val is száguldhatnak. Évente akár 800 000-ren is utazhatnak a vonalon.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

272

Zsolna - Rajec

770 058

Megnyitás:1899/10/10.
Hossz:21 km
Építtető:Zsolna-Rajeczi HÉV
Villamosítás:
Személyszállító vasút:ZSSK

A rövid, elővárosi jellegű zsákvonalon eredetileg három állomás, két megálló-rakodóhely és egy megállóhely épült. Teherforgalmát akár napi két tolatós tehervonat is izgalmassá teheti. 2019-ben a szlovák Közlekedési Minisztérium botrányosan rövid határidővel hirdette meg közszolgáltatási pályázaton.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

284

Martigny - Vallorcine - Chamonix-Mont Blanc - St.Gervais-les-Baines-Le Fayet

Mont Blanc Express

Megnyitás:
  • Le Fayet - Chamonix: 1901.07.25.
  • Chamonix - Argentiere: 1906.07.25.
  • Martigny - Le Chatelard-Frontiere: 1906.08.20.
  • Argentiere - Le Chatelard-Frontiere: 1908.07.01.
Hossz:70 km
Építtető:Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) / Chemin de fer Martigny–Châtelard (MC)
Villamosítás:800 V DC (Fr)/850 V DC (Ch)
Személyszállító vasút:SNCF TER/Transport de Martigny et Regions

Miközben a svájci Alpok tobzódik a keskennyomközű vasutakban, Franciaországban nem sok vasútvonal épült a hegyekben, azok közül is sokat mára fölhagytak. Az Európa második legmagasabb hegycsúcsának lábánál fekvő Chamonix ezért is különleges, hiszen ide nemzetközi, technológiailag érdekes, és igencsak látványos kisvasúttal is eljuthatunk. A francia oldalon a nagynevű PLM vasúttársaság építette, ehhez csatlakozott Svájcban a kanton által is támogatott vasút. A francia oldal gazdaságossági okokból és a lavinák miatt alsóvezetékes kivitelben épült, emiatt így tervezték meg a svájci szakaszt is. Martignyben azonban részben a helyi villamossal közös nyomvonalon haladt, ezért felsővezetékről is tudtak üzemelni a svájci járművek. Ma a legtöbb svájci szakasz már felsővezetékes, csak a Vernayaz és Salvan közötti, alacsony alagutakkal tarkított fogaskerekű szakasz üzemel harmadik sínnel. Ez az egyetlen fogasléces szakasza a vonalnak (Strub rendszerű), mivel itt nagyon rövid szakaszon kell fölérnie a pályának a Trient folyó szurdokának sziklapárkányához, ugyanis a vad szurdokban hosszan emelkedő vasutat kiépíteni lehetetlen lett volna.

A fogasléces szakasz azért is különösen látványos, mert gyakorlatilag néhány perc alatt, akárha lifttel utaznánk, a Rhone völgye fölött találjuk magunkat a csaknem függőleges sziklafal tetején. A pálya nem sokkal meredekebb a budapestinél (legfeljebb 200 ezrelék, adhéziósan 70 ezrelék az emelkedés), de a teljes nyílt kilátás miatt egészen sokkoló. Ezután a vonal a Trien szurdoka fölött vezet, az elvárhatóan bámultos kilátást nyújtva. A határtól vegyes a táj, széles völgyek és jelentős műtárgyak (hosszú alagutak, nagy viaduktok) váltják egymást. A határon majdnem mindig át kell szállni egyik vonatból a másikba, mivel sok francia motorvonat nincs fogaskerékkel fölszerelve. Ezek a járművek néha a svájci Salvanig is elvisznek sűrítőjáratokat, ezért áramszedő is van rajtuk. Sajnos a vasút (a hírneves elhelyezkedése ellenére) folyamatosan gazdasági gondokkal küzd, ezért a környezete kissé lepukkant. A Swiss Travel Pass a vonalon Chamonix-ig érvényes.

AtlaszFényképek

351

Jókút (=Kuty) - Szakolca (=Skalica na Slovensku) - Sudomeřice nad Moravou - Veselí nad Moravou - Vrbovce - Myjava - Vágújhely (=Nové mesto nad Váhom)
Holics (=Holič nad Moravou) - Hodonín

498 104

Megnyitás:
  • 15/06/1891: Holics - Hodonín (Holics-Gödingi HÉV)
  • (Dévényújafalu -) Jókút - Szakolca: 27/10/1891 (Morvavölgyi HÉV)
  • Veselí nad Moravou - Sudoměřice nad Moravou: 10/10/1887 (StEG)
  • Szakolca - Sudoměřice nad Moravou: 15/11/1893 (StEG)
  • Veselí nad Moravou - Myjava: 1927 (ČSD)
  • Myjava - Vágújhely: 1929 (ČSD)
Hossz:110 km
Építtető:lásd fent
Villamosítás:Jókút-Halics: 25 kV 50 Hz ~
Személyszállító vasút:ŽSSK/ČD/ŽSSK

Hajdani helyi érdekű vonal, ma fő- és mellékvonalak hálózata a szlovák-cseh határ közelében. Jól jellemzi a birodalmi vasútépítést, hogy a Monarchián belül Magyarországhoz tartozó Pozsony és az Ausztriához tartozó Brünn között fővonali vasúti kapcsolat csak Bécsen keresztül épült. Összeköttetést Morvaországgal csak a Pozsony-Bécs fővonalon Marchegg előtt, Dévényújfalunál kiágazó HÉV-vonal adott, amely egyenes úton Veselí nad Moravouban a Vlára-szoros felé vezető vonalba csatlakozott, Jókúton és Halicson pedig, szintén HÉV-ekkel, nyugat felé vezetett. A ČSD Trianon után a Dévényújfalu - Jókút - Břeclav szakaszt kétvágányú fővonallá fejlesztette, de ma 100 km/h sebességgel járható a Jókút - Szakolca - országhatár vonalszakasz is, a Holics és Göding (ma: Hodonín, Csehország) közötti vonalat pedig a Břeclavot elkerülő teherforgalom számára villamosították is.

Szintén a ČSD építette ki a Fehér-kárpátokat áttörő vonalat Vágújhelyre, rajta számos viadukttal és egy nagyobb alagúttal. Ezen a vonalon a határállomás Vrbovce, de 1992-ben Csehországhoz került, ezért átnevezték Javorník nad Veličkou-ra (ugyanolyan távol fekszik Javorníktól, mint Vrbovcétől). Később egy területcserével az állomás Szlovákiához került, és ismét Vrbovce nevét viseli. Jókút-Szakolca, Hodonín-Javorník és Vrbovce-Vágújhely között sűrű személyforgalom van, Javorníknál naponta néhány cseh motorkocsi megy át, Szakolcánál csak teherforgalom van.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

451

Brno - Veselí nad Moravou - Újezdec u Luhačovic - Bylnice - Vlárský průsmyk - Hőlak-Trencsénteplicz

Vlárská dráha / Vlára-szorosi vasút

80-29 303

Megnyitás:
  • 1/4/1883: Kunovice – Uhersky Brod
  • 20/7/1884: Kyjov – Bzenec
  • 4/6/1887: Bzenec – Kunovice
  • 10/10/1887: Brno – Kyjov
  • 28/10/1888: Uhersky Brod – Hőlak-Trencsénteplicz (Trenčianská Teplá)
Hossz:164 km
Építtető:k&k. szab. Osztrák-magyar Államvaspálya Társaság (StEG)
Villamosítás:Blažovcéig 25 kV 50 Hz ~
Személyszállító vasút:ČD

Hajdani fővonal Dél-Csehországban, forgalmát tekintve ma is másodrendűnek minősül. Ma már több viszonylat osztozik rajta, a Vlára-szoroson átvezető határátmenet pedig eljelentéktelendett.

AtlaszFényképek

453

Zsolna - Csáca - Mosty u Jablunková - Bohumín (- Ostrava - Olomouc - Česká Třebová)

Megnyitás:
  • Přerov - Lipník: 1842
  • Lipníkem nad Bečvou - Bohumín: 1847
  • Bohumín - Petrovic u Karviné: 1855 (Nordbahn)
  • Bohumín - Český Těšín: 1869
  • Český Těšín - Žilina: 1871 (KsOD)
Építtető:Kassa-Oderbergi Vasút (KsOD) / Košicko-bohumínskej železnice
Villamosítás:3 kV =
Személyszállító vasút:ČD/ŽSSK

A jókúti után a második legfontosabb szlovák-cseh határátmenet a Csáca és Mosty u Jablunkova között húzódó, ahol Kassa és Zólyom felől Ostrava, Přerov és Olomouc érintésével Prágába közlekednek a személyszállító vonatok és igen jelentős teherforgalom is bonyolódik. Az osztrák Kaiser Ferdinands Nordbahn és a magyar Kassa-Oderbergi Vasút együttműködésével kiépült vonalhálózat a dualizmus idején elsősorban Galícia elérését szolgálta a Felvidék és Bécs felől is, ennek köszönhető a ma, szlovák-cseh viszonylatban kicsit előnytelen vonalvezetése, viszont a Kassáról erre közlekedő nemzetközi vonatok Észak-Morvaország minden nagyvárosát és számos kisvárosát érinthetik, szemben a Puhó és Horní Lideč közötti átmenettel, ahol például Ostrava kimarad.

Fővonalként igyekeztek az ívekre és a hossz-szelvényre ügyelni, mégis akár 16 ezrelékes emelkedő is található a vonalon, több hegyvidéket is átszel, ahol pályája elég kanyargóssá válik (ám hágóátkelésről nem beszélhetünk) és a vonalat számos műtárgy (alagút, viadukt, tám- és bélésfalak) építése teszi izgalmassá.

AtlaszFényképek

454

(Staré Město u Uherského Hradiště -) Újezdec u Luhačovic – Luhačovice

Megnyitás:12/10/1905
Hossz:10 km
Építtető:k&k. szab. Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság (StEG)
Villamosítás:-
Személyszállító vasút:ČD

Másodrendű zsákvonal Dél-Kelet Csehországban, motorkocsikkal és Búvárokkal kiszolgálva. Felújítása 160 km/h sebességre, villamosítása és ETCS-sel való biztosítása is a tervek között szerepel.

AtlaszFényképek

457

Valašké Meziřiči - Frydek-Místek - Ostrava

Megnyitás:
  • Ostrava - Frydek-Místek: 1/1/1871 (OFE)
  • Kojetín - Valašké Meziřiči - Frydek-Místek - Česky Těšín: 01/06/1888 (KFNB)
Hossz:72 km
Építtető:k.k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn / k.k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn
Villamosítás:Ostrava-Kunčicéig: 3 kV =
Személyszállító vasút:ČD

Az Ostrava - Frydek-Místek vonalhoz csatlakozva nyílt meg 138 km hosszban kelet-nyugati irányban a több fővonalat összekötő, Česky Těšín és Kojetín közötti vonal Kelet-Csehországban, Ostrava közelében. Ma három külön szakaszban kezelik Kojetív és Valašké Meziřiči, Valašké Meziřiči és Frydek-Místek, valamint Frydek-Místek és Česky Těšín között. Frenstát pod Radhoštěm és Ostrava között az S6-os Esko-viszonylaton utazhatunk.

AtlaszFényképek

458

Studénka–Veřovice

Megnyitás:
  • Studénka - Štramberk: 1/4/1882 (SgSgEG)
  • Štramberk - Veřovice: 25/07/1896 (KFNB)
Hossz:26 km
Építtető:privilegierte Stauding-Stramberger Eisenbahn / k.k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn
Villamosítás:Studénka - Mošnov: 3 kV=
Személyszállító vasút:ČD

Észak-déli irányú mellékvonal Kelet-Csehországban, Ostrava közelében. A Studénka és Verovice közötti vonal motorkocsijait kiegészíti a koprivnicei Tatra-gyár és a Kotouc-hegyi kőbánya teherforgalma, valamint a vonalból az új sedlnicei megálló után kiágazó, az ostravai Leoše Janáčka repülőtérre vezető S2-es Esko-vonal. A vonal Studénka és Sedlnice állomás között eredetileg a reptéren helyén vezetett, 1956 és 1959 között helyezték új nyomvonalra, ekkor kapott Sedlnice új állomást is, Albrechtičky pedig elvesztette a vasúti kapcsolatát. A ma üzemelő sedlnicei Esko-megálló már a harmadik a település történetében.
A reptéri vonal és a kotouci rakodó is deltavágányokkal csatlakoznak a vasúthoz, Veřovice állomás pedig Stará Pakához vagy Tarpatakhoz hasonlóan olyan elágazó-állomás, hogy a két, különváló vonalnak saját vágánycsoportja van.

AtlaszFényképek

459

Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou

Megnyitás:15/10/1891
Hossz:39 km
Építtető:k.k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn
Villamosítás:-
Személyszállító vasút:ČD

Fejállomásban végződő vicinális Kelet-Csehországban, Ostrava közelében. 1890-ben egyszerre nyert a KFNB koncessziót a Suchdol - Budišov, a Suchdol - Fulnek és az Opava - Horní Benešov vonalakra. Az 1912-es menetrend szerint a kkStB négy vegyes-vonat párral szolgálta ki naponta, a tolatások időigénye miatt a menetidő több, mint két és fél óra volt hegymenetben. A Szudéta-vidék Németországnak való átadásakor 1938-ban a DR kezelésébe került, majd a Második Világháború után a ČSD-hez. Ma egész nap két órás ütemes menetrend szerint közlekednek a motorvonatok a vonalon. A pályasebesség 60 km/h, a legnagyobb emelkedő 25 ezrelék.

AtlaszFényképek

463

Šumperk - Jeseník - Głuchołazy - Krnov

Sziléziai Semmering - Slezský Semmering
Megnyitás:
  • Głuchołazy - Krnov: 1/12/1875 (MSCB)
  • Šumperk - Głuchołazy: 1/10/1888 (ÖLEG)
Hossz:123 km
Építtető:k.k. privilegierte Mährisch-Schlesische Centralbahn / Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft
Villamosítás:Bludovig: 3 kV =
Személyszállító vasút:ČD

33 ezrelék legnagyobb emelkedésű másodrendű vonal észak-kelet Csehországban, rövid szakaszon Lengyelországban, ahol a PKP vágányait péage-forgalomban használja. Głuchołazy állomáson a vonatnak irányt is kell váltania, 2006-ig eközben is tilos volt az utascsere. Třemešná ve Slezsku állomáson csatlakozik hozzá az Osoblahai Kisvasút, amit szintén a ČD üzemeltet.

AtlaszFényképek

466

Brno - Havlíčkův Brod - Kolín

Megnyitás:
  • 1885: Brno - Tišnov (StEG)
  • 1898: Havlíčkův Brod - Ždar nad Sázavou (Místní dráha Německý Brod – Žďár)
  • 1905: Ždar nad Sázavou - Tišnov
Építtető:Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvaspályatársaság / Místní dráha Německý Brod – Žďár
Villamosítás:Brno - Kutná Hora: 25 kV 50 Hz ~, Kutná Hora - Kolín: 3 kV = (Csehország egyetlen állomási, átkapcsolható áramrendszer-váltása)
Személyszállító vasút:ČD

Első szakaszának kiépítésére Brno és Tišnov között a StEG nyert koncessziót, folytatni azonban nem tudta, mivel egyértelműen konkurrenciát jelentett volna az Osztrák Államvaspálya Társaság Česká Třebován át vezető vonalának. Ezért egyvágányú, helyi érdekű vonalként épült tovább és a Nordwestbahn üzemeltette. Fontos kapcsolatot jelentett Németbród és Brünn között, napi három személyvonat közlekedett (Tišnovig további vegyesvonatok álltak rendelkezésre). A vonalat 1909-ben államosították és az Osztrák Államvasút kezelésébe került. A pályasebességet az 1930-as években 50 km/h-ra emelték.

Már 1925-ben tervezték a kétvágányúsítását, ám ez akkor nem valósult meg. Új lendületet az építkezéshez a Szudétavidék Németországhoz csatolása adott, amikor a Brno - Pardubice - Prága fővonal egy része német fennhatóság alá került. Az új nyomvonal 1953. november 30-án nyílt meg, két vágánnyal, és szemben a régivel, amely csak Havlíčkův Brod és Ždar nad Sázavou között 11-szer keresztezte a Šázava folyót, ez jóval egyenesebb úton haladt, több helyen jelentős viaduktokkal, és a településeknél teljesen új állomásokkal. Az igazi érdekesség viszont csak ezután következett!

A régi nyomvonal több részét fölszedték, de voltak megmaradt szakaszok. Šázava közelében a katonai utász alakulatok gyakorlatozása céljából maradt meg egy szakasz, amely iparvágányként egy fűrészüzemet is bekapcsolt. A sínek jórészt ma is megvannak és elég hosszú is ez a rész, mert az üzem az új nyomvonaltól igen távol fekszik. Végigmenni azonban vasúti járművel már semmiképp sem lehetne, mivel a vonal sok részéhez hasonlóan itt is van már olyan rész, amit kerékpárúttá alakítottak. Az üzemnél azonban a műholdfelvételek alapján rekedtek vasúti járművek. 1996 és 2007 között egy 33 km-es szakaszt a folyóvölgyben a Klubem přátel kolejových egyesület múzeumvasútként üzemeltetett, és ennek nyomvonalát több helyi politikus tiltakozása ellenére alakították át kerékpárúttá.

A vonalon Kolínig a menetidő a mai, részben 160 km/h-s sebesség ellenére is rosszabb, mint Česká Třebován át, azonban a Pardubice-környéki felújítások idején jópár évig a Budapest-Prága EC-k is errefelé közlekedtek, magam is erre utaztam először Prágán át Berlinbe 1998-ban. Az akkor időszakról történelmi képeket itt lehet találni .

AtlaszFényképek

467

Csáca - Trencsénmakó

Megnyitás:1914.
Hossz:26 km
Építtető:Trencsénvármegyei HÉV
Villamosítás:-
Személyszállító vasút:ŽSSK

A Kassa-Oderbergi vasút Zsolna - Oderberg vonalának Csáca állomásáról nyugat felé ágazott ki és vezetett a Kiszuca-patak völgyében Trencsénmakóig. A vonalat a HÉV megbízásából a KsOd kezelte szabványszerződés szerint. A 14 ezrelék legnagyobb emelkedésű (dombvidékinek minősülő) vasútvonalon ma is tisztességes személyforgalom van. Érdekesség, hogy Csáca állomáshoz a déli végén úgy csatlakozik, hogy dél felé lehet továbbhaladni róla, így igaziból a trencsénmakói vonatok egy, az állomás előtti téren ívben fekvő (villamos végállomásra emlékeztető) részről indulnak, a fővonali peronok mellé csak úgy tudnának beállni, ha kihúznának Zsolna felé, és visszajárnának a peronok mellé.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

516

Oravicabánya - Stájerlakanina

Bánáti Semmering
Megnyitás:1861-1869.
Hossz:33 km
Építtető:cs. kir. szab. Osztrák-magyar Államvaspálya Táraság (OMÁVT)
Villamosítás:viccelsz?
Személyszállító vasút:CFR Calatori

Oravicabányáról a szenet a báziási dunai kikötőbe régóta vasúton szállították (Oravica észak felé csak évtizedekkel később kapott vasúti kapcsolatot). A Stájerlakanina környéki szénbányák bekapcsolásához lőbb keskeny lóvasutat építettek siklókkal, később ezt részben normál nyomtávú vontatóvágánnyal váltották ki Oravicabánya és Majdán között.

A végleges megoldást a gőzvasút megépítése jelentette, ami szű ívekkel, 10 viadukttal és rengeteg alagúttal rendelkezik. A nyolcvanas években kiszolgálta a ciudanovitai uránbányát is. A CFR a 2019. évi menetrendváltással meg kívánja szűntetni a vonalon a rendszeres forgalmat.

AtlaszFényképek

552

Nagyvárad (Oradea) - Kolozsvár (Cluj Napoca) - Apahida

Király-hágó
Megnyitás:1870. szeptember 7.
Hossz:152 km
Építtető:Magyar Keleti Vasút
Villamosítás:-
Személyszállító vasút:CFR Calatori

A botrányoktól hangos és mindössze hét év alatt csődbe menő Magyar Keleti Vasút építette a Király-hágón át Kolozsvárra vezető vasútvonalat, ami rendkívüli fontossággal bírt a Magyar Királyság szempontjából, mégis elég fél vállról lett véve az építkezés. A Partium egyik legnagyobb városát köti össze Erdély kapujával, ahonnan további útvonalakat kínált, amiket idővel meg is építettek, Marosvásárhely, Gyergyószentmiklós és akár Máramarossziget felé is. A könnyebb hegyipályának minősülő vasútvonal ma regionális, távolsági, sőt, nemzetközi vonatokkal is viszonylag jól kiszolgált, a villamosított Békéscsaba-Aradi összeköttetéssel egyenrangú a személyszállításban. A nehezebb terep és a dízelvontatás miatt azonban a teherforgalma a 300-as vonalnak a 200-aséhoz képest csekélyebb.

AtlaszFényképek

1001

Warszawa – Katowice (- Ostrava)

Varsó-Bécsi Vasút
Megnyitás:
  • Warsaw - Grodzisk Mazowiecki: 1845
  • Grodzisk Mazowiecki - Częstochowa: 1846.
  • Częstochowa - Ząbkowice: 1847.
  • Ząbkowice - Granica: 1848
Építtető:Варшаво—Венская железная дорога (В. В. Ж. Д.) (Varsavó-Venszkaja Zseleznája Dóroga, VVZsD)
Villamosítás:3 kV=
Személyszállító vasút:PKP
AtlaszFényképek

1002

(Varsó -) Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie (- Katowice / Kraków)

Centralna Magistrala Kolejowa
Megnyitás:
  • 1974 (Zawiercie és Idzikowice között, egy vágánnyal)
  • 1977 (teljes vonal két vágánnyal)
Hossz:224 km
Építtető:PKP
Villamosítás:3 kV=
Személyszállító vasút:PKP InterCity

Az első tervek a CMK megépítésére Aleksander Wasiutyński mérnök-professzor tett javaslatot az 1920-as években. A frissen alakult Lengyelország egyik legsúlyosabb közlekedési problémájának látta, hogy a korábbi, külön álló országrészek központjai sokkal erősebben együtt fognak dolgozni, és ezért a Varsó-Bécsi Vasút meglévő vonala nem lesz elegendő a sziléziai ipari központok, a főváros Varsó és a Trójmiasto (Gdánsk, Gdynia és Sopot) kikötői közötti forgalom számára. Ehelyett a terv helyett végül a Magistrala Węglowa (Szénszállító Törzsvonal) épült meg, ami észak-déli irányban közvetlenül kötötte össze a Katowice melletti Chorzówot Gdyniával.

Az 1950-es évek erőltetett iparosítása közben újra fölmerült a CMK megépítése, de akkor a meglévő vonalak villamosításával gondolták a problémát orvosolni. Mivel megnőtt a keletre tartó forgalom, ez a körülbelül 25%-os kapacitásnövelés is kevés volt, így végül 1970-re belátták, hogy csak új, a városokat elkerülő, direkt vonallal lehet a kapacitást érdemben növelni, amin ráadásul a vonatok akadálytalanul haladhatnak célállomásuk felé. Ez a vonal is elsősorban a szenet szállító tehervonatok számára készült, és eredetileg ez is elérte volna Gdánskot. Több nyomvonalváltozat is készült, pont a továbbvezetés lehetősége miatt közelítette végül nyugatról Varsót, és nem délről, de ez a továbbvezetés pénzügyi okokból nem épült meg, így a Varsó-Bécsi Vasútba való bekötés a varsói előváros Grodzisk Mazowieckiben végleges lett.

Ma teherforgalom alig van, helyette 160-200 km/h sebességű InterCity és Express InterCity Premium (Pendolino) vonatok közlekednek rajta. A távolsági vonatok ide terelésével és a teherforgalom csökkenésével a régi fővonal már elbír a tehervonatokkal. A kereskedelem iránya egyébként is újra nyugat felé tolódott.

AtlaszFényképek

1009

Hrubieszów–Sławków Południowy

Linia Hutnicza Szerokotorowa
Megnyitás:1979
Hossz:394,65 km
Építtető:PKP
Villamosítás:-
Személyszállító vasút:PKP LHS spółka z o.o

Az 1970-es években döntöttek úgy, hogy a főleg Sziléziában működő kisebb acélművek helyett egy nagy, korszerű üzemet építenek Katowice térségében. A Huta Katowice ellátását a Szovjetunióban található Krivíji Ríh ércbányájából biztosították, de a normál nyomközű vasútvonalak nem bírták a terhelést. Ezért a PKP terveket készített a vasútvonalak fejlesztésére, illetve egy új, széles nyomtávolságú vonal kiépítésére is. Végül utóbbit valósították meg. Az egyvágányú, nem villamosított, legfeljebb nyolcvan kilométeres sebességgel járható vonal a volt Szovjetunióhoz kapcsolódóan a legnyugatibb széles nyomtávú vonal lett, az ércvonatok kocsijai visszafelé szenet és szulfátokat szállítottak. A vonalon összesen 10 állomás létesült. Ma súlyos útkeresésben van a PKP, mivel napi kevesebb, mint 10 vonat közlekedik, ezért a vonal nem igazán jövedelmező - ami azért kérdéseket vet föl a sokszor tervezett bécsi széles nyomtávolságú vasúttal kapcsolatban is.

A vasút jórészt a normál nyomközű vonalak közelében, de legtöbbször 10-15 méterrel odébb halad, de a nagyobb településeket, illetve a nehezebb terepeket (például Tunel állomásnál az alagutat) kikerüli.

AtlaszFényképek

1021

Krakkó (=Krakow) - Sucha Beskidzka - Chabówka - Zakopane

Megnyitás:1884-1899
Építtető:
  • Skawina - Chabówka: Kolej galicyjska im. Karola Ludwika/k.k.priv. Galizische Carl Ludwig-Bahn (CLB)
  • Chabówka - Zakopane: Kolej Lokalna Chabówka–Zakopane/Lokalbahn Chabówka–Zakopane
Villamosítás:3 kV=
Személyszállító vasút:PKP

A vonal jelentős részben a Galíciai Átmérős Vonal (Galizische Transversalbahn) részeként épült ki, amikor a terület az Osztrák-magyar Monarchia osztrák tartományainak tagja volt. A vonal feladata a tartomány fontosabb városainak összekötése volt, ezért a Kárpátok karéján kívül, annak főgerincével párhuzamosan haladt, számos helyen csatlakozva a sugárirányú vonalakhoz. Ennek köszönhető, hogy a Krakkó-Zakopane vonatozás Sucha Beskydzkában és Chabówkában is irányváltást igényel. Előbbi helyen van delta, de a város fontossága miatt sok vonat útbaejti, utóbbi helyen delta nincs, de bonyolítja a helyzetet, hogy a motorvonatokkal kiállított helyi személyvonatok Chabówkából a Transzverzális mentén Rabka-Zdrój megállóig továbbhaladnak, és csak ott irányt váltva indulnak el a másik ágán a vasútnak úticéljuk felé.

Chabówka és Zakopane között helyi érdekű vonalként épült ki a pálya, de ma a vonal egységesen 90-100 km/h kiépítési sebességgel rendelkezik és végig villamosított - az elkeserítő pályaállapotok miatt azonban sok a lassújel. Az eredeti Transzverzális vonalak egy része mezei mellékvonalként működik, Rabka-Zdrój és Nowy Sacz között múzeumvasútként, amely jórészt felújítás alatt áll, Ukrajnában pedig részben villamosítva regionális vasútként léteznek még a vonalszakaszok. Hiriv állomáson nyomtávtörés van, ám az ukrán-lengyel határon pár éve már nem járnak át vonatok.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

1023

Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona - Bielsko-Biala

Megnyitás:1888
Hossz:58,5 km
Építtető:Schlesischen und Galizischen Städtebahnlinie
Villamosítás:3 kV=
Személyszállító vasút:-

A vonalon 2019-ben a személyszállítás szünetelt, de a PKP pályázatot írt ki a revitalizációra, a pályasebesség 80 km/h-ra növelésére, és egy közvetlen, Krakkó és Bielsko-Biala közötti, a fővonalinál rövidebb összeköttetés bevezetésére.

AtlaszFényképek

1025

Leszno - Wolsztyn - Zbąszynek

Megnyitás:
  • 1886.07.01 Wolsztyn - Zbąszyń
  • 1895.11.01 Leszno - Włoszakowice
  • 1895.12.01 Błotnica - Wolsztyn
  • 1896.05.01 Włoszakowice - Błotnica
Hossz:69 km
Építtető:Königlich Preußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E.)
Villamosítás:Zbąszyń- Zbąszynek: 3 kV=
Személyszállító vasút:PKP PLK

Több részletben adták át a vasútvonalat, amely a helyi forgalmon kívül a Dél-Keletről Észak-Nyugatra tartó távolsági teherforgalom számára is egy alkalmas útirány volt Poroszországon belül. A független Lengyelországban viszont geopolitikailag kevésbé fontos útiránnyá vált, ma pedig az egész térség alacsony utasforgalmú és gyakorlatilag teherforgalom nélküli. Nevezetessége a 2020. májusáig munkanapokon Wolsztyn és Leszno között menetrend szerinti személyvonatokon közlekedő gőzmozdony (a gőzösök Wolsztyn fűtőházában laknak, szombaton Poznan, vágányzárak esetén pedig Zbaszynek felé közlekednek). Vasárnap és karácsonytól január közepéig valamennyi vonat dízel-motorkocsikkal közlekedik.

Cikk a vonalról
AtlaszFényképek

Copyright Takács Bence és társai, 2005-2019. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!

Címlap Cikkek Mozdonyok Atlasz Linkek