|
Alig fél év építkezései után a Jugoszláviával megromló politikai viszony miatt a mohácsi építkezések leállnak, és északabbra, Dunapentele térségében új felmérések kezdődnek. | 1949. |
A vasút építését azóta sem fejezték be, egy részén a Mohácsi Farostlemezgyár (ennek egy 600 mm nyomközű mozdonya ma Kemencén üzemel |
|---|---|---|
|
| 1950. | A városnál is gyorsabban épült a Vasmű, aminek a területén is megkezdődött a vasúthálózat kiépítése. December 21-én átadták a majdani telephely kerítésén belül a Betonúti megállót, így a munkásvonatok egészen a gyárig hozhatták az építkezésen dolgozókat. |
|
Dunapentele ebben az évben vette föl a Sztálinváros nevet. Eddigre az építkezések olyannyira előrehaladottak voltak, hogy decemberben már a Dózsa György mozit is átadták. November 7. alkalmából csapoltak először vasat az első elkészült olvasztóból (ez még nem a két, későbbi nagyolvasztó egyike volt). Ebben az évben megkezdődik a Szalki-szigeten a kikötő építése. Az alapokat Tasson készített vasbeton keszonok adják, amiket a Dunán úsztattak le az építkezéshez, összesen 53 darabot. A kikötő 1957-től a Vasmű tulajdona, így a továbbiakban csak saját céljaira fejlesztette, személykikötőként, jelentős átrakópontként nem tud működni. Területén ruhagyár is működött, idővel egy gabonasilót is kialakítottak. | 1951. | Szeptemberre elkészült a Pusztaszabolcs-Dunapentele vasútvonal korszerűsítése, ekkor még természetesen nagy tengelyterhelésű gőzmozdonyokra tervezve. A vonalat eredetileg a Fejér és Tolnavármegyei HÉV építette és 1896.-ban adták át. Az új vasútállomást Vass Dénes és Molnár Rudolf tervezték a KÖZÉPTERV kötelékében. A mai napig homlokzatán látható a vörös csillag. Dunaföldváron már 1940 óta csatlakozott a közúti-vasúti hídon át a Kunszentmiklós-Tass - Dunapataj vonal Solt állomásához is, a pécsi szénlelőhelyek könnyebb elérése érdekében Mezőfalva és Rétszilas között új vasútvonal építésébe kezdtek. A vonalat Dunapentele és Mezőfalva között új, Újvenyimet délről elkerülő nyomvonalra helyezték, amely a Vasműhöz közelebb vezetett el. |
| Ebben az évben emelkednek ki a gyár területén a legmagasabb épületek a földből: a két nagyolvasztó tornya és az erőmű épülete. | 1952. | |
| 1953. | A gyár területén működő vasútvonalak koordinálására megalakul a VASMÁV üzemfőnökség. | |
| 1954. |
Január 14-én helyezik üzembe a nagygépes technikával épített, a Mezőföld fennsíkján vezető, bevágásokkal és töltésekkel tarkított új, Mezőfalva-Rétszilas vasútvonalat. A 80 km/h sebességre tervezett pályát főleg szénszállításra használták, de jelentősége sosem volt akkora, mint tervezői remélték, ezt jelzi, hogy később elkerülte a villamosítás, csak Pusztaszabolcs és Dunaújváros között készültek el vele. Egyes menetrendi években a Budapest-Pécs gyorsvonatok egy része Dunaújvároson át közlekedett, de a mai napig fontos terelőútvonal. Ugyancsak 1954-ben adják át a dunaújvárosi kikötőbe vezető vasútvonalat MÁV-vonalként, amely egy szakaszon a 42-es vasútvonal mellett halad észak felé, majd meredeken ereszkedve, Dunapentele óvárosához közel fordulva éri el a kikötőt. A nyersvasat többnyire bárkákkal hozzák ma is, és a kikötői vasúton dolgozó Szergej dolga fölráncigálni a fennsíkra, ahol már a vasmű mozdonyai veszik át a főszerepet. A kikötői vonalat a Tranzit '77 hadgyakorlat keretében pontonhíddal kötötték össze a 151-es vonalon Szalkszentmártonnal. |
| Bár még vannak építés alatt álló üzemegységek (egyes gyárrészek csak 1960-ban lesznek átadva) egyre inkább a termelés, és nem az építés a meghatározó Sztálinváros és a Sztálin Acélmű életében. | 1955. | |
| 1956. | |
| Átadják a meleghengerművet. | 1960. | Üzembehelyezik a szállítási üzem első hat darab A23 sorozatú, csatlórudas, dízel-hidraulikus mozdonyát (Zetor). A 331 kW teljesítményű, Ganz-MÁVAG gyártmányú mozdonyokat később Bobók követik, ám a villanymotorok rosszul bírják a Vasmű szennyezett vágányait, így a BHÉV-vel elcseréltek hat A25-öst 11 (de változó állapotú) A23-asra. Máig ezek adják a dízelmozdonyflotta gerincét. Érdekes, hogy az Ózdi Acélműben kiválóan beváltak a dízel-elektromos mozdonyok, a Bobók mellett ott szolgált a két prototípus Púpos és egy Nagybobó is. |
| Átadják a hideghengerművet. | 1965. | |
| Üzembe helyezik a folyamatos acélművet (FAM). | 1974. | |
| Átadják a konverteres acélművet, ahol Linz-Donawitz technológiával (LD-konverter) készítik az acélt, a konverterben tiszta oxigént bugyborékoltatva át a nyersvason oxidálva a karbontartalmat. A Siemens-Martin kemencéket fokozatosan leállítják, mára ezeket jórészt le is bontották. | 1982. | |
| 1983. | Befejezik a Pusztaszabolcs-Dunaújváros vasútvonal villamosítását (a Budapest-Sárbogárd vonallal egyszerre). A 43-as rétszilasi vonalat a komlói bányászat jelentőségének csökkenése miatt már nem kezdik el villamosítani. | |
| 2001. | Elkészül az első, Detroit Diesel motorral remotorizált A23-as sorozatú mozdony. Korábban hat mozdonyt Ganz K-motorokkal próbáltak korszerűsíteni, ám ezek fődarabjai gyakran törnek, így ezek a gépek többnyire állnak. A remotorizáció tovább folytatódott, 2007.-ben már három K-motoros gép is kisebb, de erősebb Detroit Diesel motort kapott. | |
| A Medgyesi-kormány dönt a Dunaferr privatizációjáról, ami később az ukrán Donbasz acélipari tröszt tulajdonába kerül. Az üzem korszerűsítése azóta is folyamatos, de a Donbasz piacokat veszít és a jövedelmezőség csökken. Könnyen lehet, hogy az Acélmű hamarosan bezárja kapuit, a ma még virágzó Dunaújvárost Ózdhoz hasonló kétségbeesett hellyé változtatva. | 2002. |
Copyright Takács Bence és társai, 2005-2023. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!
Warning: mysql_close(): no MySQL-Link resource supplied in /chroot/home/benbehu/benbe.hu/html/res/address.inc on line 25