A ŽSSKC 751 118-1 és (tológépként) a 752 023-2 Kisözörény és Lice-Gice között

Nagyon szép tájon kezdődik ez a mellékvonal, jól látható, hogy egy patakvölgy oldalában vezet a pálya, amelynek túloldaláról, a közút mellől nyílik jó rálátás a vasútra. A mindössze öt, üres elhúzható ponyvás kocsiból álló vonathoz nem elég egy Bardotka 1103 kW teljesítménye, bár nyilván ez a kopottas jószág nem névleges teljesítményt ad le. Miért van ez így? Egy szokásos patakvölgyi vasútvonalon nem szokott akkora emelkedő lenni, ami miatt tológépre lenne szükség. Pelsőc és Lice-Gice, valamint Nagyrőce és Murányalja között azonban 17 ezrelékes emelkedő is előfordul, előbbi szakaszon ráadásul mindkét irányba. Ahhoz, hogy megértsük a helyzetet, meg kell nézni az alábbi térképvázlatot:

Pelsőc környékének domborzata
Háttér: Google Maps , előtér: Takács Bence

A magyarországi HÉV-építkezések során szokásos volt, hogy a vasút vonalvezetését, főleg fővonali bekötésének helyét és módját nem elsősorban a kívánatos szállítási útvonalak, hanem a legolcsóbb megépíthetőség, így sok helyütt a terep és a meglévő vasútföldrajz befolyásolta (igencsak negatív értelembe, ami nagyrészt felelős a XX. és XXI. századi vasútvonal-bezárásokért). Így lett jópár évvel később az Egerből északra vezető HÉV fővonali kapcsolódási pontja a kis Putnok a jelentős ipari központ Ózd helyett, hiszen így megspóroltak egy nem is kicsi viaduktot a Ladány-völgy fölött. A nagyszabosi vonalnál a földrajz nem akadályozta a vasútépítőket, hiszen a Csetnek-patak pontosan Pelsőc állomásnál torkollik a Sajóba, így a vasutat Pelsőc vágányaiból, kezdőpont felé nézve jobbra könnyen ki lehetett ágaztatni. A Murány-patak azonban Beretkénél torkollik a Sajóba, logikus lehetett volna Csoltónál kiágaztatni a vasutat. A nyiltvonali pályaelágazások akkoriban egyébként is kedveltek voltak, úgy ágazott ki például Vác-Diósjenő-Drégelypalánk vonal is Verőce előtt a szobiból. A Murány-áttörés szűk völgye viszont nagyon megdrágította volna az építkezést: a patakot (ami nem egy kis csermely arrafelé) szabályozni kellett volna, a pályát megemelni, hogy ne fenyegessék az áradások, és valószínűleg alagútra is szükség lett volna a patak kanyarulatának leküzdésére. Ráadásul valamit kezdeni kellett volna a patakot földuzzasztó, és azt használó malommal és hámorral is. Szép lett volna, az biztos, de mivel olcsóbb és az üzem szervezése szempontjából is kedvezőbb volt Pelsőc állomásról kiágaztatni a vonalat, inkább átvezették a síneket egy nyergen, tehát a Sajó völgyéből a Murány völgyébe a hegygerincen keresztül jutottak el.

Ez persze száz éven át többlet tüzelőanyag elfogyasztását, nehezebb mozdonyok használatát, tológépezést jelentett. A közutakat persze a mai napig ugyanígy tervezik, és csodálkozunk a sok CO₂ kibocsájtáson.