A ŽSSK 757 008-8 Rozsnyó és Szalóc között

Az újonnan épült déli összeköttetés több szakaszon kétvágányú, illetve a kapcsolathoz tartozó korábbi MÁV vonalakat is szakaszosan kétvágányúsították, ám ezt sok helyütt a biztosító berendezés minimális átalakítása mellett, inkább nyíltvonali szolgálati helyekkel oldották meg. Így itt is, csak Szalócra van bekötve a dupla vágány, Rozsnyóba nem, hanem Rozsnyó előtt nagyjából általános fékúttávolságban van Berzéte kitérő, ahol a két vágány eggyé simul. Olyannyira butaság ez, hogy Rozsnyótól megint két vágány van - egészen Hárskútig, majd a nagyalagút csak egyvágányú, és az alagút után, nagysebességű kitérővel, ismét kétvágányúvá válik a pálya. A teljes új szakasz, ahogy a hegyoldalban ereszkedik le a vasút a régi HÉV vonalig kétvágányú lett, de ez a régi, gőzmozdonyos tehervonatok átlagsebességét elképzelve érthető megoldás. Az alagút és Tornagörgő közötti szakasz valóban a legszebb, fotózását azonban nehezíti, hogy csak a napi néhány gyorsvonat jár rajta (azok ráadásul a szakaszon kereszteznek), és a magasan a völgy északi oldalán haladó pályához a legtöbb helyen az alacsonyan, a falvak házai közt menő útról nehéz a följutás. Hiába nagyon szép az a szakasz, a 100 km/h-val száguldó (mármint a legtöbb hegyi vasúthoz képest száguldó) gyorsvonatból csak néhány percig lehet élvezni.

Ez viszont már a régi MÁV pálya, ami viszont kimondottan olyan, hogy a vonatból élvezetesebb, mint kívülről fotózva. Pulzsky Ferenc 1870-ben nyert el koncessziót a MÁV Miskolc Gömöri pu.-ról induló, és Bánrévére vezető fővonalából Dobsinára vezető mellékvonal megépítésére. Bánrévéig 1871-ben adták át a MÁV másodrangú, csökkentett költségekkel épített vonalát. A Pulzsky vezette konzorcium más vasútépítései miatt nehézségekbe került, ez lassította az építkezést, de végül, egy sajnos vasútépítéseknél menetrendszerű járvány után 1874-ben átadták Rozsnyóig a vonalat (ma Rožnava Predmestie az akkori, városi állomás), a folytatását Dobsináig pedig vagy 1874. későbbi hónapjaiban, vagy 1876-ban, erre nézvést eltérően írnak a szlovák és a magyar nyelvű források. Ekkorra kiderült, hogy a másodrangú fővonal koncepciója nem nyerő, a Bánréve-Miskolc vonal túlterheltsége és kis számú oda állomásított mozdonya miatt az áruk hetekig várakoztak a raktárakban, mire bevagonírozhatták őket. A Bánréve-Feled vonal 1875-ös meghosszabbítása Fülekre, ahonnan a MÁV ruttkai fővonalán közvetlenül Pestre juthatott az áru, nagyban könnyített ezen a helyzeten. Azóta persze a Csehszlovák Vasút átalakította ezeket a vonalakat, a Rozsnyó-Kassa kapcsolaton kívül átépült Bánréve térsége is: 1920 óta a vonatok Sajólénártfalva felől fordulhatnak Rozsnyó felé, bár egy ideig még deltavágányként a bánrévei ág is üzemelt. Fülek is átalakult, lehetővé vált Zólyom felől is irányváltás nélkül kijárni Feled és Rozsnyó felé. Aki ma Pozsonyból Kassára ezt az útvonalat veszi igénybe (ezt átszállás nélkül megteheti, mindössze a zólyomi gépcserét kell túlélnie), az igen változatos tájakon utazhat. Léva után, még a felsővezetékes szakaszon a pálya befut a Garam összeszűkülő völgyébe, néhány helyen komoly sziklafalak meredeznek a folyóparton. Zólyom után a dízelmozdony eltávolodik a Garamtól, és Kirványig egy kiszélesedő völgyben halad a vasút, sokkal szelídebb tájon. Innen is lesznek képek nemsokára ebben az albumban. Kriványnál átkel a vasút egy vízválasztón, itt a kétvágányúsításkor az alagutat egyszerűen egy mély bevágással helyettesítették. A pálya az erdőben kanyarog, magasan a patak fölött, szinte a Gyermekvasúton érzi magát az utas, csak 26,5 méteres, Z2-es, légkondicionált kocsiban ülhet. Losonctól ismét szinte unalmas a pálya, alföldi jellegű, művelésbe vonat területen vezet, legfeljebb a losonci rakodónál gyülekező motorkocsik, vagy a füleki fűtőház tárolóvágányai nyújtanak izgalmat a vasútbarátnak.