sín RhB a benbe.hu-n

-------------------------------------------

RhB kezdőlap benbe.hu Svájci mozdonyok Atlasz RhB linkek

Keress a címkék között

Országok

KatalógusCímkefolyam
Magyarország
AusztriaCímkefolyam - osztrák képek
SvájcCímkefolyam - svájci képek
FinnországCímkefolyam - finn képek
NémetországCímkefolyam - németországi képek
UkrajnaCímkefolyam - ukrajnai képek
SzlovákiaCímkefolyam - szlovákiai képek
CsehországCímkefolyam - csehországi képek
AlbániaCímkefolyam - albániai képek
SzerbiaCímkefolyam - szerbiai képek
MontenegroCímkefolyam - montenegrói képek
Románia és ErdélyCímkefolyam - romániai és erdélyi képek
OroszországCímkefolyam - oroszországi képek
Bosznia-Hercegovina,
Horvátország
és Szlovénia
Címkefolyam - bosnyák képek
Címkefolyam - horvát képek
Címkefolyam - szlovén képek
Európa további országai
Minden külföldi fotó
Nem vasúti képeimCímkefolyam - fotóművészet

Albumok

Atlasz

Nyugat - Kelet

Címkék

Keresés Címkefolyam

Toolbox

Matek- és fizikatanítás

Napi képek


Az ÖBB 4746 025 pályaszámú CityJet motorvonata Wien Floridsdorfban

További friss képek

Új albumok

2009-2016

Felvidéki maradékok 1.
Felvidéki maradékok 1.
Zólyom, Ipolyság, Besztercebánya és Turócdivék környékének maradékai sok Búvárral és Bardotkával. Folytatása következik!

Dél-nyugati kör
Dombóvár és Somogyszob környékén magyar, a Bleiburg-Maribor vonalon szlovén, Übelbach felé és a Semmeringen osztrák témákat érintettünk egy nagy dél-nyugati autózáson. Személy és tehervonatok is lencsevégre kerültek a tavaszi tájban.

Virágos C50-esek
Három kisvasút mutatja be tavaszi arcát, ezúttal csak C50 sorozatú mozdonyokkal. Még ott is, ahol nem ők a jellemzőek.

RhB-MGB-DFB: Két túra Dél-Svájcban
Nosztalgiavonatozás, megismételhetetlen fotók kivont sorozatokról és végre bemutatkozik a Matterhorn-Gotthardbahn, a Dampfbahn-Furka-Bergstrecke és néhány osztrák kisvasút is.

Napkeltétől napnyugtáig a Börzsöny körül
Motorvonatok a hóban: Bézék és szlovák 812-esek, FLIRT, a Királyréti Erdei Vasút Tóbi motorkocsija, és egy-két mozdony kiegészítésnek.

Régebbi albumok: 2009-2011
2007-2008 2005-2006

RhB Rhätische Bahn
1 a 19683 vonatfotóból

A Rhätische Bahn története

Cikkek az RhB-ról

  1. RhB kezdőlap
  2. Svájci mozdonyok a Katalógusban
  3. Az RhB fővonalainak története
  4. A graubündeni mellékvonalak története
  5. Vonalbemutatás: az S-Bahn (Landquart - Chur - Thusis)
  6. Vonalbemutatás: az Oberländerlinie Reichenau-Tamins és Disentis/Mustér között

Mesefolyam

A következő vonalakról külön vonalbemutató cikk nem készült, a róluk szóló albumból azonban minden információ megszerezhető róluk. A könnyebb olvasás végett ezek egyetlen, könnyen végiggördíthető cikként kerültek föltöltésre.

  1. A Rhätische Bahn fővonala: az Albulabahn
  2. Vasút az Inn völgyében: az Engadinerlinie
  3. A legmagasabb: A Berninabahn
  4. Havas képek és leírások az RhB több vonaláról

RhB-s albumok

  1. Az RhB régi fotókon
  2. Az RhB Stammstrecke
  3. Az RhB Surselvalinie
  4. Az RhB Surselvalinie 2: a Rajna-szurdoktól a Szent Gotthárd-bázisalagútig
  5. Az RhB Surselvalinie 3: 100 éves az Ilanz-Disentis vasút
  6. A Rhätische Bahn fővonala: az Albulabahn
  7. Vasút az Inn völgyében: az Engadinerlinie
  8. A legmagasabb: A Berninabahn
  9. Micimackó fázik: RhB a hóban

Az RhB vonalhálózati térképe

A legtöbb leírás az RhB-nak, vagyis a Rhätische Bahnnak (Rétiai Vasút) ma részét képező vasútvonalak történetét egy hollandiából betelepült, Davosban élő úriemberrel, egy bizonyos Willem Jan Holsboerral kezdi. Néhány helyen egyenesen az RhB szellemi atyjának, profetikus előrelátású üzletembernek tüntetik föl. Miközben a történet sok pontján az általa játszott szerep fontossága megkérdőjelezhetetlen, vasutak építését előtte és vele egy időben is sokan szorgalmazták, és nem voltak ritkák a heves viták sem.

Graubünden (Grison) nem túl alacsony hágóin már a római korban is kereskedelmi és hadi utak vezettek keresztül, és a kanton csekély gazdasága nagyonis függött a környező vidékekhez való szoros kapcsolatától. A Sankt Moritztól dél-nyugatra vezető Maloja-hágó (Malojapass), a Hátsó-Rajna (Hinterrhein) völgyét Thusistól délre Chiavennával összekötő Splügen-hágó (Splügenpass), illetve az attól nem sokkal nyugatra vezető, a csaknem a Hátsó-Rajna forrásától induló és az itáliai Bellinzonába vezető Szent Bernát-hágó (San Bernardino-Pass, nem keverendő össze a Svájc nyugati felén található, gyönyörű Nagy Szent Bernát-hágóval) sűrűn járt összekötőútvonalakon feküdtek. A hágók végein könnyen követhető folyóvölgyeket találtak az utazók, a környező országok meghatározó folyamai az Albula-alpok környékén erednek. Az Inn völgye (Engadin) Ausztriába vezet, Landecknél csatlakozik az Arlberg-hágón átvezető útvonalhoz. Az Alpok olasz oldaláról a Po-síkságra lehet eljutni. A Hátsó-Rajna pedig Svájc szívébe, a Bodeni-tóhoz, és így a német tartományokhoz mutatott utat. Ezért nem meglepő, hogy a vasút térhódításával sorra jelentek meg az ötletek különböző vasútvonalak építésére a grisoni hágók egyikén-másikán át (l. a táblázatot!).

A legfontosabb terv a Bodeni-tó - Chur - Disentis/Mustér - Val Medel - Bleniotal - Biasca útvonalon, vagyis a Lukmanier-hágón (Lukmanierpass) átvezető, normál nyomközű transzverzális alpesi vasútvonal lett volna. Ennek első lépéseként a Vereinigten Schweizer Bahnen (VSB) 1858-ban átadta a kantonhatár Bad Ragaz és a grisoni székváros Chur közötti egyvágányú, normál nyomközű vasútvonalat. Az erősebb helyi lobbi miatt azonban a Szövetségi Gyűlés 1871-ben a Szent Gotthárd-hágón átvezető vasútvonal építéséről hozott törvényt, ami Uri és Tessin kantonokat köti össze és Graubündent nem érinti. Ezzel egy Grisonon átvezető tranzit fővonal építésének lehetősége elúszott.

Ge 4/4 III sorozatú villanymozdony a Bernina-expresszel
Ge 4/4III sorozatú villanymozdony a Chur-Tirano viszonylaton közlekedő Bernina-expressz vonattal a behavazott Val Beverben, nem sokkal az Albula-alagút után. Samedanban a vonatot szétkapcsolták, a BEX panorámakocsik továbbmentek Pontresina/Puntraschigna felé a Ge 4/4III-assal, ahol megkapták egyenáramú motorkocsijaikat, a normál gyorsvonati rész pedig továbbhaladt Sankt Moritzba. Ezt a kocsicsoportot az Albulán tehervonatozó Ge 4/4II továbbítja általában. Jan-Geert Lukner engedélyével.

Holsboer és a Centralbahn Bizottmány

Davos sok más grisoni faluhoz hasonlóan jó levegőjéről volt híres, ezért sokan tették meg a Landquart VSB vasútállomástól odáig vezető, több, mint hét órás postakocsi-utat. Így érkezett ide tuberkulózisban szenvedő feleségével együtt a volt hajóskapitány, majd bankár Willem Jan Holsboer Hollandiából. Betegsége előrehaladott állapota miatt a felesége 1867 őszén Alexander Spengler specialista kezelése ellenére elhunyt. Spengler éppen akkor kezdte első gyógyszállóját építeni Davosban, Holsboer pedig beszállt a fürdő- és szálloda-fejlesztésbe. Pénze volt bőven, hiszen bankárként az Amsterdam Bank ügyvezetője, később a londoni leánybank igazgatóhelyettese volt. Később újraházasodott, elvett egy helyi lányt. Azután elkezdett a turizmus föllendítésének lehetőségén gondolkozni.

1840-ben épült ki az első rendes út a Prättigauban, a Landquart-patak völgyében, addig csak az erdei ösvényeken lehetett haladni. Holsboernek (és nyílván sokanak másoknak is) ez azonban roppant lassú és kényelmetlen utazást tett csak lehetővé, ezért új megoldásra volt szükség. Holsboer vasutat akart építeni, a gazdaságosság jegyében a szokásosnál valamivel keskenyebb nyomközzel és egyszerűbb pályával Landquart és Davos közé. Ezt azonban csak az első lépcsőnek szánta: a végső cél egy olyan vasútvonal kiépítése lett volna, ami a turizmus mellett a helyi és a nagy távolságú kereskedelmet is kiszolgálja, valamint összekapcsolja Grison hegyláncokkal elválasztott vidékeit. Willem Jan Holsboer végső célja a Landquart - Prättigau - Davos - Scalettapass - Engadin - Maloja - Chiavenna keskeny nyomközű vasútvonal megépítése volt.

A vasútépítéshez azonban Holsboernak már nem volt elég pénze, ezért bázeli bankárokhoz fordult, és velük részvénytársaságot alapított Schmalspurbahn Landquart-Davos néven (LD). A cégnek 17 alapítója volt és székhelyüket Davosba helyezték. A vasútépítés támogatói között megtalálhattuk Davos és a Prättigau összes falvának tanácsát, az egyenes úttól kisebb kitérőt jelentő Malans állomás is a falu anyagi hozzájárulása miatt került bele a vonal tervébe. A társaság 1887. április 22-én nyerte el a koncessziót a landquarti nagyvasúti állomástól Davos gyógyfaluig vezető vasútvonal megépítésére, mindössze négy nappal megelőzve egy másik, helyi érdekű vasútvonal építéséért lobbizó csoportot.

A három hágó lábánál fekvő Thusis nem tett le tranzit szerepének erősítéséről, és támogatta a Centralbahn-bizottmány létrehozását. A Bündner Centralbahn egy normál nyomközű vasútvonal lenne, ami Churból Thusison át valahogyan átvezet az Alpok tömbjén. Az útvonal variációi között itt is fölmerült szinte az összes létező hágó. A Centralbahn ötlet legfontosabb támogatója Sebastian Hunger thusisi ügyvéd volt, aki már 1874-ben a tartományi gyűlés elé terjesztette egy másodrendű vonalakból álló vasúthálózat kiépítését a kantonban, azonban nem járt sikerrel. 1880-ban aztán az új tervéhez végre sikerült elnyernie a városok támogatását, és 1883-ra kidolgozta a Centralbahn terveit, eddigre azonban Chur már nem támogatta a normál nyomközű vasút végállomásának Thusisba vitelét, és szerencsétlen módon Hungernek nem sikerült a projektet támogató számos érdekcsoportot összebékítenie. A tartományi gyűlésben pedig még visszhangzottak a Splüngenbahn, a Septimerbahn, és a többi terv híveinek jelszavai.

Kitartó ember lévén 1886-ban újabb variánsát készíttette el a vasút terveinek, ezúttal 1000 mm nyomközű hálózatban gondolkodva. A terveket és a megtérülés kiszámítását Robert Moser mérnökre bízta. Ez annál is inkább fontos a későbbiek szempontjából, hiszen ekkor Holsboer már dolgozott az 1000 mm-es Landquart-Davos vonalon, és így a kanton számára kiderült, hogy a normál nyomközű vasutak fejlesztése zsákutca, a pénzügyi lehetőségeket messze meghaladná egy ilyen másodrendű vonalhálózat kiépítése.

Aztán elindul a forgalom

Miközben a Rajna mentén forrt a levegő, a Prättigauban megkezdődött a vasútvonal építése. 1886. októbere és 1887. májusa között végeztek a szükséges földek kisajátításával. A pálya elvezetéséhez a hegyek lábait választották, az árvizek elkerülése érdekében a völgy alján nem építkeztek. Manapság is sok erdei vasút küszködik azzal, hogy mivel ideiglenesen, kis pénzből épültek ki, vágányaik közvetlenül a patakparton vezetnek. Ennek esett áldozatául a kemencei, a felsővisói és a taracközi erdei vasút több szakasza is, a LD vasút vonala azonban drágábban, de valamivel árvízbiztosabban, a völgy oldalában épült (a természeti katasztrófáktól ennek ellenére teljesen nem menekülhetett meg).

A Ge 6/6 I 412 pályaszámú RhB-Krokodil
A Ge 6/6 I 412 pályaszámú RhB-Krokodil 1985. szeptember 11-én Davos mellett. Werner Brutzer engedélyével.

Mivel Davos egy magasabban fekvő völgyben fekszik, aminek a lefolyása Thusis és a Hátsó-Rajna felé van, így Klosters után meg kellett mászni egy kisebb hegygerincet. Ezt erdetileg fogaskerekes üzemmódban kívánták megtenni, azonban végül előrelátóan úgy módosították a vasút vonalvezetését, hogy még az akkori gőzgépekkel is lehetséges volt adhéziós üzemben közlekedni. Később ez a körülmény az egész RhB szempontjából lényegesnek bizonyult. Klosters vasútállomáson csúcsfordító létesült (Spitzkehre), a fejállomásra Landquartból bejáró vonatok körüljárás után a Landquart-patakon átkelve kicsit visszafelé indulhattak föl a hegyoldalba, majd egy, a Hűvösvölgy és Hárs-hegy közöttihez hasonló, patkó alakú fordulóalagúton (Cavadürli-Kehrtunnel) át értek el a vonalkifejtés végére, ahonnan már csak ereszkedni kellett Davosig.

1888. március 12-én kezdődött a vasútvonal építése a Schierstől keletre található Fuchsenwinkel-Tunnel fúrásával. Az építkezést a Holzmann und Mast cég végezte, akkor 4,78 millió frankért vállalták az al- és fölépítmény, a műtárgyak és az épületek felépítését. A munkát nagyon rossz körülmények között jórészt olaszok végezték, egyszerre 2000 és 3000 fő közötti létszámban. A gördülőállomány beszerzésére 390 000 frank állt rendelkezésre.

Az RhB Rätia gőzmozdonya
Az RhB 1-es pályaszámú, Rätia nevű gőzmozdonya a fűtőházban, Landquartban
Fotó: Takács Bence

Az induláshoz 5 darab, egy hajtott, két kapcsolt és egy futó kerékpárral szerelt gőzmozdonyt vásároltak. A G 3/4 sorozatú gépek 30,2 t tömegűek voltak, legnagyobb sebességük 45 km/h volt. Sorozatjelükben a G a keskeny nyomközre utal, a törtszám pedig a tengelyképlet leegyszerűsítve: az összesen négy tengelyből hármat hajt a mozdony gőzgépe. Az 1-5 pályaszámot viselő gépek közül az 1-es (Rhätia) ma a nosztalgia-flotta ékköveként évi néhány alkalommal különvonatokat továbbít.

A Landquart és Klosters közötti 32,4 km hosszú útvonalat 1889. október 9-én nyitották meg. A Davos Platz-ig tartó második, 17,5 km hosszú szakasz megnyitására pedig 1890. július 21-én került sor, és ezzel Holsboer megtette az első lépéseket egy grisoni vasúthálózat kiépítése felé.

Melyik út vezet az Engadinba?

Mivel az Inn völgye és a környező területek Svájc belsejétől egy kemény hegylánccal voltak elválasztva, nagyon fontos volt a bekötése valamilyen vasútvonalba. Ez lehetett volna a Bündner Centralbahn is, aminek megépítéséhez Hunger koncessziót nyert, azonban hiába szövetkezett a Centralbahn-bizottmánnyal, a belső súrlódás akadályozta a továbblépésüket. Holsboer nem akart részt venni a csatározásokban, ő saját útvonaljavaslatával lépett a nyílvánosság elé. A Scalettabahn Davos és Samedan között épült volna meg, Davostól a Scalettapasson, Cinoustól az Engadinban.

Ez a megoldás azonban sokaknak nem tetszett, főleg a thusisiaknak, akiket így a vasút elkerült volna, de a churiaknak sem, akiknek kerülőt jelentett volna az Engadin felé. Mivel Holsboer mögött ott állt a bázeli Vasúti Bank (Schweizer Eisenbahnbank, Basel), a Centralbahn-bizottmány az egyetlen lehetséges fegyverhez nyúlt: népszavazást kezdeményezett.

1889. november 24-én, kevesebb, mint két hónappal a Landquart-Klosters vasútvonal megnyitása után Graubünden népe az urnákhoz járult, és 12 640-en (5338 ellenében) a Graubünden központjában vezető vasútvonal támogatása mellett voksoltak. Holsboer elfogadta az eredményt, de taktikusan 1890-ben még bevásárolt koncessziókból: enyerte a Samedan-Castasegna-olasz határ és a Cinous-Martinsbruck-osztrák határ vasútvonalak megépítésének jogát. A Centralbahn-bizottmánynak rendeznie kellett ellentétét Hungerrel, és még Holsboert is sikerült a Vasúti Bankkal együtt bevonni a további fejlesztésbe. Egy évvel a népszavazás után, 1890. novemberében a felek megállapodást írtak alá a vasútépítésről és annak finanszírozásáról. A kanton még a népszavazás előtt 1,2 millió frankos szubvenciót vállalt a rendkívül fontos vasútépítésben.

A Bank átvette a meglévő koncessziókat, megszerezte a Thusis-Filisur továbbépítéshez szükséges engedélyeket, és 1891. április 17-én a Landquart-Davos vasúttal való kapcsolathoz szükséges Landquart-Chur 1000 mm nyomközű összekötő-vasútvonal építésének jogát is. Ez ellen természetesen a normál nyomközű vasutat üzemeltető VSB élénken tiltakozott, de a grisoni Közlekedési Iroda (Bundesamt für Verkehr, BAV) előtt nem tudta megakadályozni az engedélyezést.

Megszületik az RhB

1891-ben a svájci tőzsdéket súlyosan érintő válság alakult ki, a Vasúti Bank is nehézségekkel küzdött. Ez lelassította a beruházást, ezért a kantonnal kötött megállapodás értelmében az Eisenbahnbank 1894-ben átadta minden koncesszióját a Schmalspurbahn Landquart-Davos-nak, ami 1895. február 12-én fölvette a Rétiai Vasutak, vagyis a Rhätische Bahn nevet.

Voltak még megoldandó kérdések, az RhB saját vasútállomást szeretett volna építeni Churban, a Rajna túlpartján. A kanton azonban 1895. november 8-án dekrétumot hozott, aminek értelmében az RhB churi állomását közvetlenül a VSB normál nyomközű pályaudvara mögött kell megépíteni. Ez ma szerencsére azt jelenti, hogy az átszállás a méteres nyomközű hálózat és az SBB vonatai között nagyon könnyű, az alakuló RhB-nak viszont azt jelentette, hogy komoly alkudozást kellett folytatnia egy olyan partnerrel, akire rá van szorulva, mint az áruinak a továbbszállítója, de akivel a részben párhuzamos vonalvezetés miatt kissé ellenséges a kapcsolata.

1894. őszén már elkezdődött az építkezés Chur és Thusis között. Az akkor még végig egyvágányú pálya nem sok kihívást tartogatott az építőknek: mindössze két jelentős műtárgy épült, az egyik a kisvasút hídja a normál nyomközű vasút fölött Untervaznál, Landquart és Chur között, a másik pedig a Hátsó-Rajna nagy nyílású, vas rácsozatú hídja Reichenau-Tamins állomásnál. A kivitelezést Giovanni Gilli, a kanton főmérnöke irányította, több helyütt módosítva is az eredeti terveket. Eképp átalakult Reichenau-Tamins állomása, a vasút átvezetése Rhäzüns falun, Rothenbrünnen környéke és a thusisi vasútállomás is. A pálya és az épületek megépítésére 12 millió frank, a járművek beszerzésére 1,3 millió frank állt rendelkezésre.

1896. július 1-jén adták át a forgalomnak a kanton székhelye, Chur, és a fontos kereskedőváros Thusis közötti szakaszát a frissen alakult Rhätische Bahn-nak. Ebben az évben már a vasút igazgatósága is átköltözött Davosból Churba, méghozzá a vasútállomás közelében található Planta villába. 1896. augusztus 29-én pedig átadták a két RhB vasútvonalat összekötő sínpályát, így a Rhätische Bahn egységes hálózattá válhatott, az áruk és utasok pedig átrakás, illetve átszállás nélkül juthattak el a Hinterrheintalból a Prättigauba, illetve Davosba.

Állami prioritások

A századforduló közeledtével sem szándékozta a kanton leállítani a vasútfejlesztéseket, és ekkor már teljesen egyértelműen az 1000 mm-es nyomközű hálózat fejlesztésében gondolkodtak. 1897-ben Graubünden megvásárolt 5000 darab RhB részvényt a bázeli Vasúti Banktól 4,25 millió svájci frankért, és így az RhB főrészvényese lett. Ilyen módon Graubündennek is lett államvasútja, ugyanakkor még szerény hálózattal. A fejlesztéseknek két csoportját irányozták elő: az úgynevezett Prioritätslinien, vagyis fővonalak építését, és Komplementärlinien, vagyis kiegészítő vonalakét. A fővonalak a Thusis-Samedan (Albulabahn) és a Reichenau-Ilanz (Vorderrheintalbahn) voltak. Másodrendű vonalakként pedig az RhB megépíthette az ilanzi vonal meghosszíbbtását Disentisig: a hegyvidékivé váló vonalat ezért később gyakran Oberlandbahn-nak is emlegették. A másik mellékvonal első szakaszaként a Samedan-Scuol vonalat jelölték ki.

A két fővonal kiépítési költségét 23 millió frankra becsülték, amit a kanton, kis részben a hadsereg, és a települések kellett, hogy összeadjanak. A kanton a koncessziót az Albula-vonal megnyitásától számítva negyven évre adta meg, de kikötötte, hogy azt nem lehet meghosszabbítani, lejártakor feltétlenül újat kell igényelni - az adott esetben addigra megváltozott gazdasági körülmények között.

Willem Jan Holsboer halála előtti utolsó, vasútépítéssel kapcsolatos akciójaként még benyújtott egy módosított vázlatot az Albulabahn nyomvonalához: ebben az akkor érvényes tervekkel ellentétben egy roppant hosszú, de fordulóalagutak nélküli, legfeljebb 25 ezrelékes emelkedésű rámpa építése szerepelt. Ez jóval kedvezőbb volt a Centralbahn-projektben meghatározott 45 ezreléknél, de nem kínált jelentős előnyöket az elfogadott nyomvonalváltozathoz képest. Giovanni Gilli kantonfőmérnök felügyeletével Robert Moser, az új építkezés kijelölt vezetője kidolgozta a végső változatot. Ez Thusis és Filisur között 25, Filisur és Preda között 35 ezrelék legnagyobb emelkedéssel számol. Hamarosan fölállt az építési iroda Fritz Hennings kieli mérnök vezetésével.

Az RhB Ge 6/6 I 415 pályaszámú Krokodil-villanymozdonya Thusisnál
Az RhB Ge 6/6 I 415 pályaszámú Krokodil-villanymozdonya egy tehervonattal a Thusis előtti régi Hátsó-Rajna-hídon 1986. január 8-án. A 290 tonnás, halhas-alakú, felsőpályás vas rácstartós hidat 1903-ban a kriensi Firma Th. Bell építette. 1993-ban adták át a helyette ma szolgáló kétvágányú, felsőpályás vasbeton tartós hidat. Werner Brutzer engedélyével.

A Schynschluchtban először csak egy gyalogszerrel járható utat tudtak kiépíteni. Az Albula-patak magas sziklafalakkal határolt, roppant szűk völgyének alját több helyen teljesen kitölti a víz, mégis sikerült 1898. októberére olyan stabil közlekedési útvonalakat kialakítani, hogy megkezdődhetett a hágó alatti alagút fúrása. Ehhez egy nagyon rosszul fölszerelt tábor szolgált bázisul, ahová csak kevés ellátmányt lehetett följuttatni, ezért főleg helyi terményekből éltek, és gyakoriak voltak a megbetegedések is.

Ge 4/4 I sorozatú villanymozdony tehervonattal a Val Beverben
Ge 4/4 I sorozatú villanymozdony tehervonattal a behavazott Val Beverben, útban Alp Spinas és az Albulatunnel felé. Jan-Geert Lukner engedélyével.

1899. április 23-án Hennings bemutatta az RhB vezérkarának a Samedan és Celerina közötti továbbvezetés terveit. Sankt Moritz városával még zajlottak az egyeztetések a vasútállomás helyéről, ezért az építkezés végső szakasza csúszott. 1903. árpilis 15-ére lefektették a síneket a hágóalagútban és június 27-én leközlekedett az első személyvonat Chur és Samedan között. Négy nappal később a Szövetségi Tanács jelenlétében megnyitották a Thusis-Celerina közötti szakaszát az Albulabahnnak, aminek része a fantasztikus Landwasser-viadukt, több forduló- és spirálalagút, valamint a Bergün és Preda közötti, önmagát többszörösen metsző vonalkifejtés, és a több, mint 5 kilométer hosszú hágóalagút is.

Gőzmozdony a Landwasser-viadukton
Az RhB G 4/5 107 pályaszámú nosztalgia-gőzmozdonya a Landwasser-viadukton Filisurnál. Daniele Donadelli engedélyével.

És tovább épül

A vasútépítés lendülete innentől megállíthatatlan volt. Mivel minden vonalról külön is készül egy rövid bemutatkozó cikk, ezért itt most csak a hálózat szempontjából lényeges tényekkel foglalkoznék, hiszen ennyi történelem után most már biztosan szeretnél egy virtuális utazásba is belekezdeni - nemsokára arra is rátérek.

A következő vonal, aminek építéséről írni szeretnék, azért van egy kicsit rossz helyen itt, mert valójában már egy hónappal az Albulabahn előtt átadták az első szakaszát, mégpedig Reichenau-Tamins és Ilanz között. Mégis, annak ellenére, hogy a Graubündeni Felföldről Oberlanderliniének, vagy romansul Surselvaliniének nevezett vonal nem nélküliözi a csodálatos tájakat, a változatosságot, sőt, szép viaduktok is vannak rajta és beleesik a Glacier-expressz útvonalába is, sokkal kevésbé ismert és népszerű, mint az Albula-vonal. Ezért mutattam be azt a vonalat először. Az építkezések amúgyis egyszerre zajlottak.

A Chur-Thusis vonal már 1896. júliusa óta üzemelt, ebből tervezték kiágaztatni az Elő-Rajna völgyében a Surselva központjáig, Ilanzig vezető vonalat. A vonal megépítésére már korábban koncessziót nyert Marchion valendasi mérnök, így az RhB első feladata a koncesszió megvásárlása volt. Marchion négy változatot dolgozott ki a sínpálya átvezetésére, ezekből indult ki Robert Moser a Vorderrheinbahn tervezésekor.

A legfőbb problémát az Elő-Rajna kanyargós, meredek falú szurdokvölgye jelentette, amibe akkoriban csak néhány vadász és halász merészkedett, így nem is nagyon ismerték. A mai geológiai kutatások alapján egyértelmű, hogy a Vorderrheinschlucht kanyonjának kialakulása egy hatalmas földcsuszamlással kezdődött, mintegy tízezer évvel ezelőtt. Ez egyike azon kevés nagy földcsuszamlásoknak az Alpokban és a világon, amelyek nyomai még könnyen fölfedezhetők. A földcsuszamlás során mintegy 12 köbkilométernyi kőzet mozdult meg, ami javarészt porrá zúzódott. Ez a 12 km3 mintegy háromszázszorosa a híres svájci goldaui földcsuszamlásban megmozdult kőzet térfogatának.

A földcsuszamlás eltorlaszolta az Elő-Rajna medrét és földuzzasztotta. Az így kialakult tó vízszintje a tenger fölött kb. 840 méterrel volt, és valószínűleg Ilanz fölöttig elárasztotta a völgyet. Az ekkor a tómederbe kirakódó üledék miatt olyan lapos ma Castrischtól kezdődően az Elő-Rajna völgye.

A földcsuszamlás időpontját többféle módon is meghatározták. Ebben segített, hogy egy ekkora esemény sok por képződésével jár, így mészkőpor réteget keresve egy fútás során lehetséges a kormeghatározás. A törmelékben sok fa maradványai is megtalálhatóak, ezek 14-es szénizotópos kormeghatározása is lehetséges. Az egész eseménysor rendkívüli módon hasonlít az erdélyi Gyilkos-tó XIX. századi kialakulásához. Azt a tavat leginkább a teljes feltöltődés fenyegeti, az Elő-Rajna torlasztava viszont ma már azért nem létezik, mert a magas vízhozamú folyó átvágta magát a törmelékhalmon, így ma már duzzadás nélkül folyik a víz a völgyben. A Vorderrhein azonban nem érte még el eredeti medrét, a Ruinaultában a mai napig törmeléken folyik, és folyamatosan ássa magát mélyebbre.

A Rajna-szurdok ezért sok szurdokvölgyétől különböző képet mutat: rendkívül mély, de a legtöbb helyen a laza törmelék rézsüszögének megfelelő dombldal alkotja, amit a megtelepedett fák igyekeznek helyben tartani. Ahol azonban nagyobb kőtömbök állták az Elő-Rajna útját, ott függőleges sziklafalak keletkeztek, amiket a folyó gyakran szűk ívekkel kerül ki. A sziklafalak azonban nem a folyó vájta völgyekben szokásos, lefelé szűkülő V-alakot mutatják, sokszor alattuk a törmeléket már rég elmosta a folyó, és a sziklafal alatti üregek láthatóvá váltak.

A porózus kőzeten a talaj rossz minőségű, ezért művelésre alkalmatlan, a víz pedig meglehetősen fura utakon jár: a törmelékhalmon több tó is van, amelyet az artézi vizek alulról táplálnak. Ezek egyike az alacsony vízszintje miatt már májusban fürdésre alkalmassá váló, Flims melletti Caumasee, amelynek mélysége azonban az év során akár négy métert is változhat. A tó Flimsből siklóval és sétával érhető el. Más tavak kimondottan időszakosak a törmeléken.

Az ingatag és most is gyorsan alakuló völgyön való átvezetés a vasút hosszelvénye szempontjából előnyös lett volna, mégis Marchion mérnök négy változatát dolgozta ki a Surselvalinie Ilanzig terjedő szakaszának:

  1. Bonaduz - Versam - Valendas (14,7 km) az Elő-Rajna jobb partján: a vasút a törmelékhalom tetején vezetne, érintené Versam és Valendas településeket, Bonaduznál kényelmes lenne a kiágaztatása a már meglévő vonalból, azonban a Versamertobel és a Carreratobel fölött egy-egy viaduktot kellett volna építeni. Valendas után a vasutat le kellene ereszteni Ilanz felé a folyó szintjéig. A költségeket 6,2 millió frankra becsülték.
  2. Reichenau - Trin - Conn - Laax (23,7 km) az Elő-Rajna bal partján: 29 ezrelékes emelkedővel, több viadukttal és két alagúttal megépíthető vonalváltozat, a költsége ennek is körülbelül 6,2 millió frank.
  3. Reichenau - Trin - Flims - Laax (25,5 km) szintén a bal parton: 25 ezrelékes emelkedővel lett volna megépíthető, de 1115 m magasságban egy hosszú csúcsalagutat kellett volna építeni két völgy között. A költsége ennek ellenére is csak 5,5 millió frank lett volna.
  4. Folyómenti változat a Rheinschluchton át (18 km): Trin, Versam, Valendas, Safien és Sagogn szekérúttal lenne beköthető, viszont a vonal költsége mindössze 4,3 millió frank.

Végül a kiegyensúlyozottabb hosszelvény érdekében Moser és a zürichi Albert Heim vezette bizottság a Ruinaultán átvezető variáns megépítése mellett döntött. Így a gőzmozdonyok könnyebbek lehettek, Ilanz eléréséhez pedig sokkal kevesebb szenet kellett csak eltüzelniük, jelentősen csökkentve az üzemeltetés költségeit.

Az építkezés 1900. őszén kezdődött, és három szakaszon egyszerre zajlott. Komoly gondot okozott, hogy a Rheinschluchtba hogyan juttassák be az építőanyagokat, a hidakhoz szükséges vasat, a talpfákat, a síneket, és legfőképp az alaépítmény megerősítéséhez, a tám- és bélésfalak megépítéséhez használt köveket. A törmelékhalom anyaga ugyanis jórészt alkalmatlan volt műtárgyak építésére, ezért távoli kőbányákból kellett helyette mészkövet hozni. A szállítás megkönnyítésére ideiglenes hidak épültek ki és egy 750 mm nyomközű kisvasutat építettek rajtuk, amivel 120000 köbméter követ szállítottak az Elő-Rajna kanyonjába.

Ge 6/6 I sorozatú villanymozdony a Ruinaultában
A Ge 6/6I 415 pályaszámú Krokodil által vontatott nosztalgiavonat az Elő-Rajna szurdokában Trin és Versam-Safien között. Patrick Schadowski engedélyével.

Hátráltatta az építkezést, hogy a hirtelen hóolvadás miatt az építési terület kétszer is víz alá került, mégpedig 1901. április 5. és 11., valamint június 15. és 23. között. Végül 1903. június 1-jén sikerült átadni a gőzüzemű vasútvonalat, amelyhez elkezdték beszerezni az utolsó, 34 tonna saját tömegű szériát a G 3/4 sorozatból (a 9 pályaszámú gépet 1901-ben, a 16-ost 1908-ban állították forgalomba). Az 1902-03-ban beszerzett Mallett-mozdonyok inkább az Albula-vonalon és a Landquart-Davos Bahnon szolgáltak.

Ezzel a kanton által legfontosabbnak vélt vasúti összeköttetések megépítése befejeződött. A normál nyomközű országos törzshálózat Landquartba és Churba vezetett csak, de ehhez szorosan kapcsolódott a környéket és a távoli völgyeket is átszövő 1000 mm-es hálózata a Rhätische Bahnnak. Az áruk akadálytalanul áramolhattak az Elő -és a Hátsó-Rajna völgyéből, valamint az Inn felső folyásától és Davostól a landquarti átrakóponk felé, megkezdődhetett Grisons iparának és idegenforgalmának fejlesztése.

A vasútépítési láz azonban nem csillapodott: az RhB előtt állt két Komplementärlinie és két összekötővasút megépítése, miközben új vasúttársaságok is alakultak.

A cikk folytatódik a mellékvonalak történetével >>>

Források

---

Cikkek az RhB-ról

  1. RhB kezdőlap
  2. Svájci mozdonyok a Katalógusban
  3. Az RhB fővonalainak története
  4. A graubündeni mellékvonalak története
  5. Vonalbemutatás: az S-Bahn (Landquart - Chur - Thusis)
  6. Vonalbemutatás: az Oberländerlinie Reichenau-Tamins és Disentis/Mustér között

Mesefolyam

A következő vonalakról külön vonalbemutató cikk nem készült, a róluk szóló albumból azonban minden információ megszerezhető róluk. A könnyebb olvasás végett ezek egyetlen, könnyen végiggördíthető cikként kerültek föltöltésre.

  1. A Rhätische Bahn fővonala: az Albulabahn
  2. Vasút az Inn völgyében: az Engadinerlinie
  3. A legmagasabb: A Berninabahn
  4. Havas képek és leírások az RhB több vonaláról

RhB-s albumok

  1. Az RhB régi fotókon
  2. Az RhB Stammstrecke
  3. Az RhB Surselvalinie
  4. Az RhB Surselvalinie 2: a Rajna-szurdoktól a Szent Gotthárd-bázisalagútig
  5. Az RhB Surselvalinie 3: 100 éves az Ilanz-Disentis vasút
  6. A Rhätische Bahn fővonala: az Albulabahn
  7. Vasút az Inn völgyében: az Engadinerlinie
  8. A legmagasabb: A Berninabahn
  9. Micimackó fázik: RhB a hóban

Copyright Takács Bence és társai, 2005-2017. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!

Címlap Cikkek Mozdonyok Atlasz Linkek