Dunaferr kapu

mohácsi vasmű
Telepítési terv

Mohács térségében megkezdődik az új vasmű kivitelezése. A tervek szerint a vasércet a Fekete-tenger felől hajón, a gyártáshoz szükséges szenet Pécs és Komló környékéről, illetve Jugoszláviából szerezték volna be. Az első vascsapolás időpontjának 1950. őszét jelölték ki.

Alig fél év építkezései után a Jugoszláviával megromló politikai viszony miatt a mohácsi építkezések leállnak, és északabbra, Dunapentele térségében új felmérések kezdődnek.

1949.

Híd a vasúton
Híd a be nem fejezett vasúton

A vasmű szállítási feladatait teljes egészében a meglévő vasúthálózat nem tudta volna ellátni, ezért Bátaszék és Mohács között új, fővonali jellegű vasút építésébe kezdenek. A pálya Bátaszék és Báta között 6 km hosszban, az alépítmény jelentős mértékben elkészül, több vasbeton híd, illetve egy kétnyílású, acél patakhíd is elkészül.

A vasút építését azóta sem fejezték be, egy részén a Mohácsi Farostlemezgyár (ennek egy 600 mm nyomközű mozdonya ma Kemencén üzemel ) iparvágánya vezet. A vasút befejezése folyamatosan politikai napirenden van, a Bácsalmás-Csikéria-Szabadka vonallal együtt egy új, Szeged és Pécs közötti, gyorsabb vasúti összeköttetés lehetőségét látják sokan benne. A Holt-Duna feletti vasúti híd ma a holtágat lezáró zsilipként funkcionál, amit 2011.-ben az ártér rehabilitációja keretében alakítottak ki.

A Pártház építése, előtérben a kisvasút vágányai
A Pártház építése, előtérben a kisvasút vágányai

Tavasszal elindult a Vasmű és a dolgozóknak otthont adó Sztálinváros építése. Az építőanyagot hajóval szállították, a magasparton siklókkal húzták föl, és kisvasutak szállították az építkezések színhelyeire. Két kisvasúti fővonal épült, az éppen szükséges helyekre repülővágányokat építettek.
1950. A városnál is gyorsabban épült a Vasmű, aminek a területén is megkezdődött a vasúthálózat kiépítése. December 21-én átadták a majdani telephely kerítésén belül a Betonúti megállót, így a munkásvonatok egészen a gyárig hozhatták az építkezésen dolgozókat.
Dunapentele ebben az évben vette föl a Sztálinváros nevet. Eddigre az építkezések olyannyira előrehaladottak voltak, hogy decemberben már a Dózsa György mozit is átadták. November 7. alkalmából csapoltak először vasat az első elkészült olvasztóból (ez még nem a két, későbbi nagyolvasztó egyike volt).

Ebben az évben megkezdődik a Szalki-szigeten a kikötő építése. Az alapokat Tasson készített vasbeton keszonok adják, amiket a Dunán úsztattak le az építkezéshez, összesen 53 darabot. A kikötő 1957-től a Vasmű tulajdona, így a továbbiakban csak saját céljaira fejlesztette, személykikötőként, jelentős átrakópontként nem tud működni. Területén ruhagyár is működött, idővel egy gabonasilót is kialakítottak.

1951. Szeptemberre elkészült a Pusztaszabolcs-Dunapentele vasútvonal korszerűsítése, ekkor még természetesen nagy tengelyterhelésű gőzmozdonyokra tervezve. A vonalat eredetileg a Fejér és Tolnavármegyei HÉV építette és 1896.-ban adták át. Az új vasútállomást Vass Dénes és Molnár Rudolf tervezték a KÖZÉPTERV kötelékében. A mai napig homlokzatán látható a vörös csillag. Dunaföldváron már 1940 óta csatlakozott a közúti-vasúti hídon át a Kunszentmiklós-Tass - Dunapataj vonal Solt állomásához is, a pécsi szénlelőhelyek könnyebb elérése érdekében Mezőfalva és Rétszilas között új vasútvonal építésébe kezdtek. A vonalat Dunapentele és Mezőfalva között új, Újvenyimet délről elkerülő nyomvonalra helyezték, amely a Vasműhöz közelebb vezetett el.
Ebben az évben emelkednek ki a gyár területén a legmagasabb épületek a földből: a két nagyolvasztó tornya és az erőmű épülete. 1952.
1953. A gyár területén működő vasútvonalak koordinálására megalakul a VASMÁV üzemfőnökség.

Épülő nagyolvasztók
Az építés alatt álló nagyolvasztók

Február 27-én az I. nagyolvasztó is megkezdi a munkát, ekkor történik az első csapolás. Április 30-án átadják az erőművet is, így megvalósul a gyár önálló energiaellátása. Eddigre üzembe állnak a Siemens-Martin kemencék és augusztus 20-án öntenek először acélt kokillákba.
1954.

A 43-as vonal képekben
Képek a Mezőfalva-Rétszilas vasútvonal jelenéből

Január 14-én helyezik üzembe a nagygépes technikával épített, a Mezőföld fennsíkján vezető, bevágásokkal és töltésekkel tarkított új, Mezőfalva-Rétszilas vasútvonalat. A 80 km/h sebességre tervezett pályát főleg szénszállításra használták, de jelentősége sosem volt akkora, mint tervezői remélték, ezt jelzi, hogy később elkerülte a villamosítás, csak Pusztaszabolcs és Dunaújváros között készültek el vele. Egyes menetrendi években a Budapest-Pécs gyorsvonatok egy része Dunaújvároson át közlekedett, de a mai napig fontos terelőútvonal.

Ugyancsak 1954-ben adják át a dunaújvárosi kikötőbe vezető vasútvonalat MÁV-vonalként, amely egy szakaszon a 42-es vasútvonal mellett halad észak felé, majd meredeken ereszkedve, Dunapentele óvárosához közel fordulva éri el a kikötőt. A nyersvasat többnyire bárkákkal hozzák ma is, és a kikötői vasúton dolgozó Szergej dolga fölráncigálni a fennsíkra, ahol már a vasmű mozdonyai veszik át a főszerepet. A kikötői vonalat a Tranzit '77 hadgyakorlat keretében pontonhíddal kötötték össze a 151-es vonalon Szalkszentmártonnal.

Bár még vannak építés alatt álló üzemegységek (egyes gyárrészek csak 1960-ban lesznek átadva) egyre inkább a termelés, és nem az építés a meghatározó Sztálinváros és a Sztálin Acélmű életében. 1955.

Kokszolómű

Ebben az évben adják át az első kokszolóüzemet.
1956.
Átadják a meleghengerművet. 1960. Üzembehelyezik a szállítási üzem első hat darab A23 sorozatú, csatlórudas, dízel-hidraulikus mozdonyát (Zetor). A 331 kW teljesítményű, Ganz-MÁVAG gyártmányú mozdonyokat később Bobók követik, ám a villanymotorok rosszul bírják a Vasmű szennyezett vágányait, így a BHÉV-vel elcseréltek hat A25-öst 11 (de változó állapotú) A23-asra. Máig ezek adják a dízelmozdonyflotta gerincét. Érdekes, hogy az Ózdi Acélműben kiválóan beváltak a dízel-elektromos mozdonyok, a Bobók mellett ott szolgált a két prototípus Púpos és egy Nagybobó is.
Átadják a hideghengerművet. 1965.
Üzembe helyezik a folyamatos acélművet (FAM). 1974.
Átadják a konverteres acélművet, ahol Linz-Donawitz technológiával (LD-konverter) készítik az acélt, a konverterben tiszta oxigént bugyborékoltatva át a nyersvason oxidálva a karbontartalmat. A Siemens-Martin kemencéket fokozatosan leállítják, mára ezeket jórészt le is bontották. 1982.
1983. Befejezik a Pusztaszabolcs-Dunaújváros vasútvonal villamosítását (a Budapest-Sárbogárd vonallal egyszerre). A 43-as rétszilasi vonalat a komlói bányászat jelentőségének csökkenése miatt már nem kezdik el villamosítani.
2001. Elkészül az első, Detroit Diesel motorral remotorizált A23-as sorozatú mozdony. Korábban hat mozdonyt Ganz K-motorokkal próbáltak korszerűsíteni, ám ezek fődarabjai gyakran törnek, így ezek a gépek többnyire állnak. A remotorizáció tovább folytatódott, 2007.-ben már három K-motoros gép is kisebb, de erősebb Detroit Diesel motort kapott.
A Medgyesi-kormány dönt a Dunaferr privatizációjáról, ami később az ukrán Donbasz acélipari tröszt tulajdonába kerül. Az üzem korszerűsítése azóta is folyamatos, de a Donbasz piacokat veszít és a jövedelmezőség csökken. Könnyen lehet, hogy az Acélmű hamarosan bezárja kapuit, a ma még virágzó Dunaújvárost Ózdhoz hasonló kétségbeesett hellyé változtatva. 2002.

Copyright Takács Bence és társai, 2005-2017. A honlapon található fényképek felhasználási jogaival kapcsolatban l. az Impresszumot!

Címlap Cikkek Mozdonyok Atlasz Linkek


Warning: mysql_close(): no MySQL-Link resource supplied in /chroot/home/benbehu/benbe.hu/html/res/address.inc on line 25